米米西谷 personal page - To The Moon

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2021-05-20

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华为入场，这个行业即将腥风血雨

2021-05-16

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2021-04-25

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11:00","market":"hk","language":"zh","title":"华为入场，这个行业即将腥风血雨","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=1164754304","media":"虎嗅","summary":"2018年6月，我在深圳市光明区一个5层民房的走廊里，与两三个背着包、一副普通商务打扮的年轻人擦肩而过。那时我准备拜访这栋楼里的一家激光雷达创业公司，有点江湖豪气的老板把自家产品从激光灭蚊器到车载激光","content":"<p>2018年6月，我在深圳市光明区一个5层民房的走廊里，与两三个背着包、一副普通商务打扮的年轻人擦肩而过。</p><p>那时我准备拜访这栋楼里的一家激光雷达创业公司，有点江湖豪气的老板把自家产品从激光灭蚊器到车载激光扫描仪产品，全都洋洋洒洒地介绍了一通。之后，一边咂着茶，一边得意洋洋地透露了这么一个消息：</p><p>“嘿，你来的时候，没跟他们遇上吗？那是华为的人！他们也要做激光雷达！你等着瞧吧，激光雷达一定会火。”</p><p>一年后，华为做激光雷达的消息被一直高喊“不造车”的徐直军向全世界做了确认；而3年后的今天，上海车展上，华为展厅大屏幕上用96根颤颤巍巍、不断移动的五彩光线实时组成的幽暗图景，是激光雷达的“灵魂”所在。</p><p>“你看，” 一位与我同行、想一探华为激光雷达虚实的创业者指了指华为展台斜上方那颗扁平的黑色长方体，</p><p>“这颗雷达的确是在实时工作。举起手，你能看到咱们在屏幕里的身影在晃动。”</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/d3d235844a840fa935bc0f1e4d8b405d\" tg-width=\"750\" tg-height=\"563\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p><p>图片来自网络。大屏幕上是激光雷达描绘出的典型3D点云数据图，把一个有限范围里的人与物形态细节勾勒地较为精确。而这颗“观察我们”的激光雷达，安装在图片的右上角位置，不在图片内</p><p>好奇者远远不止我们。</p><p>大批人挤在介绍华为激光雷达的展台前仔细端详，这种前赴后继的状态让人很难想象是去看一枚还没有经过消费者市场验证的汽车零部件。</p><p>有懂行的人簇拥在一起，在为这个自动驾驶关键零部件使用的技术方案而窃窃私语；也有显然是外行的爱好者，在张口闭口大声嚷嚷着“马斯克不是说激光雷达不行云云”。</p><p>而华为为展台配置的讲解工程师们，则谨慎而寡言，只有在为领导推荐的客户做重点介绍时，才能展现出一种如饿狼扑食般的热情。</p><p><b>华为，这个商业成功经验从不具备可复制性的中国技术怪人，在手机市场被围堵到墙角之前，便已匍匐逼近汽车市场；</b></p><p><b>又在造车新势力们一把火烧进中国汽车市场的后院之时，伺机而动，让这个与自动驾驶密切相关的零部件市场，被一条巨大的鲶鱼激发出了比三年前更为鲜活的精神气。</b></p><p>但是，它带来的不是火把，而是一股让人不寒而栗的冷气，一手举着Tier1大旗与车厂合从缔交，一手搭建的生态让中小公司们不知是“兄弟连”还是鸿门宴。</p><p>无论如何，这个原有市场的头部玩家们更加清醒地意识到，车载激光雷达市场最为腥风血雨的发展节点，已经到来。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/ef90398d78c3cff60fb9cc25811523b2\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"750\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p><p>在2021上海车展期间，华为极狐的展台几乎天天人满为患，领导排长队，普通用户连静态试乘都无法预约上</p><p>三年，市场剧变</p><p>要实现高级别自动驾驶技术（L4以上），最关键的零部件非“激光雷达”莫属。这几乎已经成了一个自动驾驶工程界默认的“公理”——</p><p><b>3D构建能力与准确的深度知觉，决定了激光雷达在工业勘测与自动驾驶界不可撼动的重要地位。</b></p><p>学过物理就会清楚，“激光”这种光源，有很多神奇之处。作为一种平行光，它不会像手电筒的光一样发散，即便光线打出后遇到了一块石头的阻挡，其传播也会保持准直。</p><p>这也就意味着，无论是你近在眼前，还是100米开外，它均能聚焦到你身上，弥散极少。</p><p>你可以想象自己在钻木取火，双手不断揉搓一根木柴，木柴360°不停旋转，水平向外发射激光，打到物体后再反射回来，最终划出一个凹凸不平的光圈。<b>而我们平时听到的32线、64线机械式激光雷达，就是由32或64根激光线圈平行排列的扫描线数。</b></p><p>当然，用肉眼观察，激光雷达打出的图像远没有二维照片好看（下图）：</p><p><b>无数激光点根据物体距离的不同，在平面上打出深浅不一的线性阴影</b>，很像我们小时候吃比巴卜泡泡糖抽到的铅笔拓印画：用铅笔狠狠涂上几十层，就能慢慢浮现出一幅线条感十足的简笔画。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/0e153550eeb1402e1af473fd45736f7a\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"462\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p><p>图片来自Github</p><p>然而，就是这样一个在工业勘测界“横行”几十年，甚至比摄像机还早出现在机器人身上的零部件，在真正进入汽车身体的过程中，遭遇了意想不到的打击。</p><p>如果把进度条拉回到2017年，“激光雷达”得到第一波广泛关注，<b>要得益于那时吹牛吹到掀翻屋顶的L4自动驾驶商业化市场</b>：</p><p>那时候，人们除了能看到百度等L4自动驾驶出租车头顶上那个旋转的“肯德基全家桶”，自动驾驶卡车、自动驾驶洒扫车、自动驾驶物流小车……反正各种各样的“无人场景车”上，都会在两侧、头顶或屁股后面装几颗激光雷达，以标榜自己“没人也能做事”的能力。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/459a902a0554422501b9572e0794d51c\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"647\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p><p>早期百度无人车头顶的“全家桶”</p><p>于是，像Velodyne这样早期做工业勘测生意起家的激光雷达老牌美国公司便逐渐名声大噪，其机械式激光雷达在2017年之前几乎是自动驾驶出租车的标配；而Quanergy、Innoviz以及Luminar等通过新技术另辟蹊径的挑战者也陆续登场，并得到部分主流车企与Tier1的大力支持；</p><p>再看国内，速腾聚创、禾赛科技等最早一批明星创业公司们紧随国际大流，在利用“高明的反向工程能力”参考了国外明星产品的内部结构逻辑后，便陆续推出了技术路径一致，但却更便宜的产品。</p><p>此外，包括镭神科技、飞芯光电、数字绿土、北科天绘、禾赛科技、傲视智绘、思岚科技、北醒光子、大族激光、巨星科技等一堆大大小小中国激光雷达公司，也都以技术创新之名勇闯自动驾驶&amp;车载市场。</p><p>这些企业至少有一个信念是相同的：</p><p>在没有真正能过车规的固态激光雷达出现之前，所有人都站在同一起跑线。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/b1a243d609496010366855a344412b53\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"831\" referrerpolicy=\"no-referrer\">2018年北京车展E4馆的过道里，自动驾驶公司在大太阳下搭棚子展示</p><p>然而，尽管激光雷达在高等级自动驾驶圈舞得火热，<b>但在那时，还没有丝毫被汽车市场接纳的迹象</b>。</p><p>如果让我回忆2018年的北京车展，所有关于车型和自动驾驶的消息都被大脑做了格式化处理。唯一存有备份的，是展馆与展馆之间那条狭长的连接通道，以及暴晒3个小时后头顶发烫到可以烙铁的灼烧感。</p><p><b>因为所有自动驾驶公司的展台，就驻扎在这个完全暴露在太阳下的连廊里。</b></p><p>所谓展台，其实就是用白色KT板搭起来的简易“四宫格”，比单纯用来遮阴凉的棚子看起来要正式一些，至少可以让企业能有足够空间摆放自己的无人概念车，挂起PPT播放屏幕。</p><p>“其实算是Velodyne牵头帮忙的，北京车展新馆这边场地有限且审核严格，许多自动驾驶公司连申请资质都不具备。” 一位工作人员一边擦防晒霜一边抱怨日头太烈，承认自动驾驶并不受主流汽车市场认可，</p><p>“车展当然是车企的天下，我们连陪衬都算不上，连展会方也不太认自动驾驶。”</p><p>Velodyne作为那时候自动驾驶激光雷达市场的老大，已经算是幸运。有些中国公司被分到了老馆，而且是难以吸引到客户的犄角旮旯。</p><p>“能有客户路过那可真是见了鬼了。” 一位销售说自己大部分时间都是坐在那里无所事事，只能去主动拦截。</p><p>“我们推固态激光雷达，也根本没人理睬我们。其实可以理解，除了量产和过车规的问题，好多车厂觉得激光雷达距离上车还早着呢，说这玩意儿虚。” 他在抱怨时，也有点底气不足，因为他承认很多合作还处于“有意向没动作阶段”。</p><p>此话不虚。</p><p>当时，一个传统车厂的采购经理像讲笑话一样告诉我，他对国内要上激光雷达的量产车项目<b>闻所未闻</b>，“先让车厂把L3级的责任划分搞定再说吧，谁也不愿意为自动驾驶出事儿担责”。</p><p>与此同时，博世、安波福、ZF等一众 Tier1 供应商，都以“L3方案以上都在研发，但是需要先解决法律法规的问题”为由不想谈及关于如何将激光雷达纳入汽车供应链体系。</p><p>但仍有激光雷达公司胸有成竹。</p><p><b>2019年初，一位激光雷达创业者怒怼所谓“闻所未闻”的说法</b>：“放屁！让他到2021把自己说的话再吃进去，看2021年是不是会出来有激光雷达的量产车！那些相信纯视觉的才是一帮脑子被开水烫了的蠢货！”</p><p><b>在他眼里，在Twitter上不止一次diss激光雷达的马斯克和他的拥趸们，只是手里没有真正可用的东西罢了。</b></p><p>如今来看，这位老板像是一个暴躁的预言家。<b>但这个看似合理的预测，建立在长达两年创业公司与车厂不断斡旋、烧光钱又四处找钱的煎熬等待之上。</b></p><p>进入自动驾驶商业化受到质疑后出现萧条迹象的2019年，一损俱损的激光雷达公司也并不好过。除了头部几家公司还能勉强拿到融资，<b>整个市场进入整合淘汰阶段</b>——</p><p>在国内，大家要么调转船头开始做政府（车路协同）的生意以提升销售业绩，要么彻底转换方向不碰汽车，回到自己更加舒适的工业市场，要么…倒闭清算。</p><p>做出了优秀机械式激光雷达的禾赛科技，曾被视为Velodyne最大的竞争对手之一，毕竟不是所有公司都能登上硅谷自动驾驶公司的产品认可名单。然而，在他们提交的2021年初递交的招股书里，除了高达1.49亿的亏损外，还能明显看出，禾赛在2019年推出车载固态激光雷达产品后，该产品线便再无对外公开过新进展。</p><p>而在被新冠疫情全面压制的2020年，无论出于什么原因，他们也是只推出了面向机器人和车路协同（2G）这种“好起量”的市场产品。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/5126fa2ee6498f4db34c06aa97b6ffe8\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"566\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p><p>图片来自禾赛招股书，标红的就是他们的车载固态产品，2020年推出的均是面向车联网和机器人的机械产品</p><p>此外，除了Velodyne在2019年末决定裁撤中国办事处，不再直接向中国买家出售激光雷达，2020年初，一位悄然破产并遣散了员工的激光雷达创业者来向我告别，说“自己本来就是一个自动驾驶悲观主义者”，</p><p>“没有人不想把激光雷达卖给车厂，但车载激光雷达的资金投入要求长期稳定，我们难以求得活水，车厂根本不理我们，靠自己撑不下去了，没有希望了。”</p><p><b>国外的激光雷达公司们自然也陷入了同样的困境。</b></p><p>为了经受住未来持续亏损的巨大压力，Velodyne、Luminar、Ouster、Innoviz等一批明星企业心照不宣地选择了通过SPAC这种流程相对简洁的上市方式来急速屯粮，进入“向大众募集资金搞研发”的新阶段。</p><p>有趣的是，这些上市激光雷达公司的股票在经历昙花一现的高潮后，便开始一路走低，如今又几乎回到了他们的发行价水平线上。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/8dcf7976dd1022557df8beeadc3901e9\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"1183\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p><p>Velodyne和luminar上市后的股价走势</p><p>有些意味深长的是，作为一家于2012年成立的年轻公司，Luminar 70多亿美元的市值要远高于在20亿美元徘徊的Velodyne。后者是一位30多岁的“老人”，体量更大，市场结构也更成熟。</p><p>其实主要原因非常简单——<b>无论是成本、性能还是生产规模，前者的预期产品和大量车企合作伙伴击中了大众汽车市场的兴奋点。</b>而后者一直过于依赖“机械式激光雷达”这个只在工业和自动驾驶小众市场有存在感的产品，而新车规硬件又迟迟没有进展。</p><p><b>所以，究竟是英雄迟暮，还是后发先至？</b></p><p>实际上，<b>几乎所有创业公司都给出了与Luminar相同的承诺，但现实情况却都是每年数千万美元的净亏损</b>。其中，Luminar的风险远比我们想象地要大，就像其招股书里说的一样：</p><blockquote>在截至2020年9月30日的前9个月中，沃尔沃占我们总收入的65%。如果我们不能维持与沃尔沃的关系，那么我们的业务将受到打击。</blockquote><p>“看Luminar的招股书就知道，样机其实就卖了百来台，且收入来源相对单一，大家都想蹭车厂，但哪有这么简单？</p><p>这些公司不像Velodyne这种老牌公司可以靠工业市场来回一部分血，其实还是蛮危险的，股票存在虚高。” 一位汽车分析师告诉我，自己并不看好只把鸡蛋放在车载市场篮子里的创业公司。</p><p>熬过沉默与死亡并存的2020年，现在，这个市场却又在2021年的春天迎来新的爆发。除了要感谢造车新势力靠花样呐喊得来的超高股价，以及传统汽车制造商面对前者来势汹汹而慌不择食的表现，嗷嗷待哺的激光雷达公司们，必须要感恩巨头公司们的奋力一搅——</p><p>华为和大疆等企业的加入，为这个即将沸腾的市场，增加了一丝焦灼的趣味性。</p><p>技术路线决定命运</p><p>在每一个产业的创业争霸史中，历史一直在重演：蚂蚁们负责揭竿而起并发出第一声咆哮，而大象躲在树下含笑不语，选择时机入场，一脚凌空而起。</p><p>这些年进入激光雷达市场的中小公司累积多达100余家，大部分是有名校背景的创业型企业，他们的确做出了极具前瞻性的概念产品，甚至质量和性能都能完全超越大厂，也能获得不错的天使或A轮融资。</p><p><b>但是，大厂擅长的是“抓住最后那只蚂蚱王”。他们最终会选择保守且安全的方案，在主流技术路线上把东西垒实。</b></p><p>3年来，被产业默认激光雷达的技术架构大致分为四种——<b>机械式、MEMS（半固态）、相控阵（OPA，固态）以及面阵闪光（flash，固态）激光雷达。</b></p><p>但直到现在，大部分自动驾驶汽车使用的也都是机械式激光雷达。这些塑料壳反射出幽蓝色光芒的扁平圆柱体，虽然让人看不到其内部构造的玄机。但就像它的表面词义一样，这个庞然大物的激光发射与扫描原理全都基于机械旋转结构——</p><p>排成一队的“发射器”按照垂直视角发射激光，同时，它恰好站在一个360°平行旋转的电动马达上，这样光源又能在平行视角上拖划成一个线圈。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/8f0716f6e5445dab3247a0ac28ed5bc5\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"565\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p><p>图片来自Cruise官网</p><p>在这种结构中，多加一道光圈，就要多加一个激光器。换句话说，16线、32线、64线、128线……随着线数不断增加，这类激光雷达的体积就会因为附加内部模块而愈加笨重。</p><p>因此你会发现，比起拳头大小的16线产品，机械激光雷达之王 Velodyne 的64线机械产品就扩容成了一个肯德基全家桶大小的庞然大物。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/9914a6e839b60f9add348a29497d5ea4\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"625\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p><p>图片来自velodyne，左为64线机械，右为16线机械</p><p>很显然，<b>叠加越多机械模块，稳定性就会越不足</b>。这也是为何像矿山无人车这种在颠簸恶劣环境中工作的机器，机械激光雷达经常不足一月就会被搞坏。</p><p>因此，尽管Velodyne等公司靠把产品卖给自动驾驶公司赚了一大笔钱，但由于无人车一直无法规模化，激光雷达可以发挥的空间不大。如果不进入消费级汽车供应链，那么如此多的激光雷达公司只会在这样一个小众市场里“内卷而死”。</p><p>在瞄准“车规”、“稳定性”和“成本”这三个车厂才会为之心动的产品特性后，以2017年为年度分界点，所有明星激光雷达创业公司就开始卯着劲儿钻研MEMS、相控阵（OPA）和Flash。</p><p>要知道，这三个技术路径的激光雷达尽管存在于精密工业中，但从未真正上车，谁是第一个做出量产低成本固态激光雷达的公司，谁就可能成为激光雷达界的Mobileye。</p><ul><li><p>追逐相控阵路线的美国明星公司Quanergy、Blackmore和Strobe（后两者后来被收购）在2017~2018年先后推出概念产品；</p></li></ul><ul><li><p>被汽车Tier1巨头安波福与软银领投过的明星公司Innoviz，背靠沃尔沃与戴姆勒卡车的Luminar以及国内头部创业公司速腾聚创、禾赛等企业，选择了MEMS半固态路径迅速切入；</p></li></ul><ul><li><p>曾经与Tier1厂商法雷奥一起把量产激光雷达Scala装进奥迪A8里的德国技术公司iBeo，以及美国明星创业公司Ouster，都一直是坚定的flash路线支持者；</p></li></ul><p>……</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/3b604766268028d01c5a730153b1cfb0\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"526\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p><p>图片来自华泰证券，更正一点就是Velodyne也有推出固态产品</p><p>无一例外，所有激光雷达公司都在2018年前后宣发过“固态期货产品”。</p><p>大家敲锣打鼓向全世界展示自己拥有的技术能力，然而，这些所谓“低成本”、“可量产”、“过车规”的固态激光雷达，在长达3年时间里，一直都是印在车厂合作通稿里的“二次元玩具”。</p><p>“大家都说降到1000美元，500美元内，甚至华为说降200美元以内，但实际上没有一家做到了，东西没做稳，也起不了量。”一位供应链人士透露，目前很多产品还都是在近万元级别。</p><p>更让人唏嘘的是，这几年间，我们还见证了Quanergy 相控阵雷达的难产之谜，也听说Aeye的激光雷达把摄像头给烧坏，还有美国与中国公司之间剪不断理还乱的专利权官司。</p><p>直到2021年上海车展上，我们看到了华为-北汽、小鹏以及蔚来的新车型上，那毫不起眼，但却让人不断蹲下拍照留念的黑色方块。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/1e943429534606057d61c56052e983a5\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"750\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p><p>华为与北汽联合推出的极狐汽车，车头嵌有一个激光雷达</p><p>“你看Velodyne的展台，今天上午去零部件馆转了几圈，那边都没什么人，看起来蛮落寞的。” 一位自动驾驶创业者感到有点唏嘘，谁能想到当年自动驾驶火的时候，圈内都奉Velodyne为神呢？</p><p>“但是再看看华为那里挤破头的样子，还有大疆展台也是挺气派的，完全把以前那些搞激光雷达的势头压过去了。你能怎么说呢？只能说有品牌有钱的优势真让人羡慕。”</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/ef356f860ea1744f20af86300f6b2da8\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"750\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p><p>拍摄于2021上海车展华为展台。展出期间，每天都有大量车企高管和供应链人士聚集在华为展台，图为大家在参观华为的整车软硬件解决方案</p><p>毫无疑问，<b>2019年正式宣告要做激光雷达的华为，无论从心理还是产品上，都是不少中国创业公司最为警惕的竞争对手。</b></p><p>有产业人士告诉我们，他们在组建内部团队时，先后有不少Velodyne、速腾等头部公司的工程师被挖了墙角。</p><p>“你想想，在不长的时间里，他们做自动驾驶就聚集了2000多人，都是花钱去所谓的‘兄弟’友商那里拿人。而大疆规模要小一些，600多人。但普通创业公司也就几百人，他们都是下了很大决心。”</p><p><b>但在一众激光雷达公司眼里，华为最让人恐怖的地方，不是能做出最牛逼的技术，而是敢于先下狠手虐自己。</b></p><p>一位熟知华为激光雷达诞生过程的产业人士感慨：在华为做项目，一旦输了就永无翻身之日。</p><p>“哪家厉害的大公司内部不搞内部赛马？华为做激光雷达的一开始有四个队伍，走啥技术路线的都有，包括MEMS，flash和相控阵，大家谁跑出来算谁的。最后就跑出来一个100多人的团队。”</p><p><b>而让人意外的是，有超过4家明星公司的工程师给予了华为96线激光雷达“不错”的肯定。</b></p><p>“与大多创立时间超过5年的公司相比，两年做出一个以“转镜”这种半固态技术为基础的产品，已经是一个让人刮目相看的成绩了。”</p><p>但这位工程师倒是不觉得这个技术路线有多么牛逼，相反，他们觉得华为走了一条被历史验证过的、没有太多技术创新的路线：</p><blockquote>“华为激光雷达的扫描模块是‘转镜’。你可以理解有一个镜子在里面做高速旋转式扫描，也属于MEMS，是一种半固态路线。他们产品细节做的是不错，但其实‘转镜’这种在行业里属于门槛低、容易上手的，你看禾赛之前做机械式的，做转镜也马上做出来了；上了奥迪A8的法雷奥其实也是用的一种转镜，这就是被行业认证过的一种方式。”</blockquote><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/eeab984d98be88e6d9fcad6784db8619\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"750\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p><p>拍摄于华为展台</p><p>不过，即便是稳妥路线，华为96线激光雷达的上车进度，也远没有想象那么简单。</p><p>有消息人士向我们透露，由于激光雷达团队所在的MDC部门，与华为给北汽极狐做全套解决方案的ADS部门是华为自动驾驶BU下的两个部门。因此，极狐到底用谁家的激光雷达，各方都要“竞争上岗”。</p><p>换句话说，华为的激光雷达与所有创业公司的产品都站在同一起跑线上。<b>而这次很遗憾，据消息人士透露，华为在车展上展出的96线激光雷达，并没有做好上车准备。</b></p><p>“嗐！圈里都知道极狐那辆车上的激光雷达不是华为的，而是国内一家MEMS创业公司的，但是华为让他们闭嘴，有什么办法？” 一位国内自动驾驶创业者偷笑说“跟狼做生意，要做好隐姓埋名的觉悟”。</p><p>这就像当年华为手机芯片被曝光使用了寒武纪的AI处理器单元一样，是一个有钱赚但没名声的故事。</p><p>“其实ADS部门跟MDC部门有点掐的意思，前者是给车厂做全家桶解决方案，‘教车厂做人’的姿态；而MDC提倡的是建立生态，跟产业链兄弟们一起做。”</p><p>一位也被迫隐姓埋名的华为合作伙伴分析，两个部门虽然做的事情结果一样，但的确是两种策略。不过他指出，现在来看，更强势的前者明显占据上风。</p><p>“不过华为的激光雷达的确还没做好，今年量产可能够呛。时间都确定的项目交付怎么可能等你呢？” 一位国外激光雷达创业者透露，目前他得到的消息是华为的96线激光雷达都是让意向客户去指定的地方测试。</p><p>“现在去测他们的产品要去‘小黑屋’里测，但未来他们自己的产品上车是注定的。这家获得了订单的MEMS公司其实也做了一些万全准备。一切都还不到定局的时候。”</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/2457d6f9ff0d47e511d45919a7d78479\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"750\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p><p>拍摄于2021上海车展华为展台</p><p>虽然大厂在车展的超高调宣传、产品性能和进车速度，让蚂蚁们压力倍增，但从技术维度来看，产业仍然<b>处于一个“谁也不服谁”的较劲儿状态</b>。</p><p><b>因为由发射、扫描和接收电子元器件组成的激光雷达，其“身体”的每一个部分，都还存有技术创新的巨大空间：</b></p><ul><li><p>三年前由ToF这一测距方法“掌控”的发射和接收模块，开始被FMCW技术侵蚀；</p></li></ul><ul><li><p>相控阵和Flash技术，仍然没有被放弃，一些Flash产品虽然有距离限制，但已经开始被广泛运用在AGV小车上；</p></li></ul><ul><li><p>从波长来看，对人眼友好的1550纳米，价格过于昂贵；而绝大多数企业选择的905纳米，仍然存在损伤人眼的巨大缺陷。</p></li></ul><p>有趣的是，除了华为这个大厂被产业里的技术爱好者们批评“转镜技术门槛不高，国外好几年前就有”，<b>大疆</b>也不能幸免：</p><p>“他们的技术其实并不适应现在的发展趋势。所谓的棱镜扫描方式（也是半固态），首先可靠性低，其次点云打出来并不是一个均匀的点云。”</p><p><b>一位工程师觉得大疆机器打出来的图案像个菊花，有稀有疏，不利于高速行驶状态采集数据</b>：</p><p>“虽然宣称横向视角场有120°，但其实只有中间的80°能实现比较密集的感知，其他地方非常稀疏，这就是由“双棱镜扫射”的技术方案造成的一种缺陷。</p><p><b>你可以想象，如果点云稀疏的地方，就需要扫描多次去补足，导致更长延迟。假如在高速公路上遇到什么东西，要扫几圈的话可就来不及了。</b>”</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/d3bbc0d2a3605caebf91d5876da5293f\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"820\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p><p>大疆激光雷达的扫描形态</p><p>但反过来，半固态阵营也在用“实用性”和“落地速度”，重锤那些还在朝相控阵和flash方向憋大招的创业公司们。</p><p>做MEMS的速腾等公司指出，自己已经拿到多家车企的定点，而那些做flash和相控阵的车载产品还仍然是概念产品，存在“测量距离短”等巨大缺陷，价格也相对昂贵，量产也根本没影儿。</p><p>“今年我们还有几个主流车厂的单子，已经卖出几十万台了。”</p><p><b>不过，坚持flash固态路线、带有典型硅谷风格的Ouster给了我一个“为何要做技术创新，而不是走老路”的重要原因，也许值得产业界参考：</b></p><p>“半固态路线并不是不行，它完全可以作为汽车产业一个阶段性‘上激光雷达’的缓兵之计，但这绝对不是车厂最后的选择，决战还远没有开始。”</p><p>没错，包括Ouster在内的部分创业公司还在走一条颇难走的路——寻找激光雷达完全数字芯片化的可能性：<b>用两颗芯片，完成机械和半固态激光雷达几十块电路板和几十块芯片堆叠在一起才能完成的任务。</b></p><p>“激光雷达的技术路线之争，很像收音机的技术革新史。</p><p>晶体管收音机换代到射频芯片（第三代集成电路收音机）后，很多老人会抱怨说信号没有以前好了，其实是存在这个问题的。因为新技术需要一点点时间追赶之前的技术，激光雷达也同样如此。</p><p>再往前推一下，晶体管收音机之前用的是电子管，大家那时也觉得晶体管功率没有电子管大，因为那个傻大黑粗的东西看着不太好。但最后还是被接纳了。</p><p>我们一开始需要接受一些新技术的缺陷，最终整个时代才会完全接纳它。”</p><p>泡沫与乱象</p><p>除了技术追求者对纯固态芯片级激光雷达永不停止的期许，也许在2021年上海车展上，我们从整车视角观察到的<b>荒诞景象与好笑细节</b>，更能说明<b>“只有拂去泡沫，激光雷达才能展现出自己真正的价值”</b>。</p><p>这场车展，让我最震惊的事情，不是多么奇形怪状的概念车和飞行器，而是我站在小鹏P5展示车前听到的两个年轻人的对话：</p><p>“快看，那就是激光雷达！”</p><p>“真有激光雷达！有点牛逼啊，真的能实现L4自动驾驶？”</p><p>“可能吧，但是它的探测能力很强，能够感知200米以内的%￥#&amp;……”</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/d84dfb359c183d923ec151aec9c570c4\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"750\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p><p>拍摄于上海车展小鹏展台，嵌入的是大疆的激光雷达（右方块）。行业内猜测，激光雷达主要用来辅助摄像头方案，主要场景用在城市拥堵路段</p><p>而这样类似的对话，在我蹲守在小鹏P5、蔚来ET7和华为-北汽极狐样车旁几个小时里并不少见。</p><p>要知道，三年前激光雷达还是一个“高级别自动驾驶圈用来装逼，很多投资人连技术制式都搞不清楚”的小众器件，甚至连汽车零部件都算不上。</p><p>但就是这样一个自动驾驶界的新兴玩意儿，在中国自动驾驶泡沫四溢和新势力造车的推波助澜下，除了真被嵌进了车里，还在某种程度上成为了一种营销利器。</p><p>“你不觉得很魔幻吗，以前我们讨论芯片有多大Tops时都是在一些英伟达等公司的发布会上，现在整车厂都在以这个为卖点，让人觉得好像走错了场子。”</p><p>一位记者说自己一听“软件定义汽车”就下意识反胃。除了听太多，他搞不明白所谓1000Tops跟这辆车的实际能力到底在哪里产生了交集。</p><p>“世界上第一个装了激光雷达的奥迪A8，激光雷达其实根本就没‘解锁’，圈子里都清楚，” 一位Tier1工程师回忆，那时候产业里的认知是“激光雷达是与L3以上自动驾驶能力绑定”的。</p><p>“因为L3以上级别的自动驾驶能力决定了事故责任将由车厂承担，所以他们都不愿提及是否会上激光雷达，尤其是相对保守的主流车厂。”</p><p><b>但是这不影响胆子越来越大的中国车厂愿意卖出那关键一步，毕竟大家的终极目标是把车卖出去。</b></p><p>“你可能想不到，今年（2021）有配激光雷达的车型就会有23款，” 一位激光雷达市场经理感慨说，憋屈了这么久，激光雷达在汽车市场的元年终于来了。<b>他们内部评估，到2025年可能会有会有18~20%的新车型搭配激光雷达。</b></p><p>“这一波应该都是新能源车带的。但是你肯定猜不着这23款车里，其实大部分都是主流车厂的新能源车型。</p><p>大家一看造车新势力上激光雷达，都急了，这不就是很多产业都有的尿性吗？”</p><p>“你有我也要有”的追逐心理，让大家好像不在乎激光雷达上了具体要干些什么。<b>譬如，它到底是为摄像头主导的方案做辅助工具，还是要做替代摄像头的主导方案，没有一个车厂给出了明确的答案。</b></p><p>“反正大家都学聪明了，即便摄像头和激光雷达都有，也绝对不说自己是L3以上，大家模糊处理，就说实现‘高级别自动驾驶’。至于激光雷达有没有真正工作，到底在什么场景下解锁，估计也会有车厂会水一波。”</p><p>他的猜测完全正确。</p><p><b>在过去三个月里，有家车厂做了一个惊人的举动。</b>在距离推出新车型还有一周时间时，他们听闻造车新势力某家公司竟然在自己车上搞出了激光雷达，便慌忙命令自己的工程和营销团队给车身找个地儿把激光雷达塞进去。</p><p>“你想想每个车型从设计到最终样车出来，肯定要至少两年，都是有一个挺长的周期，怎么能说加就加，连玩具也不可能这样做，” 一位汽车供应链消息人士鄙夷地评价各种车厂的荒诞要求，</p><blockquote>“肯定是加不进去，但领导就是这么要求：‘你粘也得给我粘上去！’嘿！你猜怎么着，他们找到个供应商买了100个样件，真就固定上去了。这是千真万确的事儿！更好笑的是，他们要求这枚激光雷达一定要装在车顶，原因是‘金项链一定要被别人看到’。”</blockquote><p><b>这应该是我看到的最为荒诞而魔幻的现实。</b></p><p>观察激光雷达市场这些年，我从来不会知道“激光雷达”会在某一天被当做“ 内饰”塞进车里，吸引大批因为马斯克（因为他diss了激光雷达，也算是让激光雷达出圈了）和自动驾驶而关注激光雷达的年轻人们。</p><p>“你只能说，国内一些主机厂已经在追随造车新势力了，而国外大部分车厂，其实都还挺沉得住气。但是肉眼可见，他们在‘自动驾驶能力上车’这一波浪潮中有点被落在后面了。”</p><p>这里不得不提一嘴Velodyne，有人分析当初Velodyne解散中国直销团队，将推广车载产品的市场重点转向欧美，其实是一个决策失误。<b>毕竟欧美车厂与国内车厂的“诉求与车规”，有时候是两个标准</b>。</p><p>“<b>你不要把‘车规’看的太过于严苛。</b>其实大家老说‘过车规’，但我们去谈客户的时候就慢慢发现，每家车厂的标准很不一样。” 一位激光雷达销售经理说，现在连日本车都在陆续上激光雷达，大家都在抢自动驾驶仅存的两三年窗口期。</p><p>“激进和大胆，有时候会让产业走的快一些。毫无疑问，汽车的确需要更先进的感知了，也许10年后有代替激光雷达的东西，<b>但现在，就是它</b>。”</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/db4afdc74b3b9102aedb72967d6dfa3c\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"750\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p><p>拍于2021上海车展，蔚来的ET7也在顶部嵌有激光雷达</p><p>但有一个事实没法忽略。激光雷达在技术理念上的先进性，还没有消费者反馈来做进一步验证；甚至我们也应该考虑到未来有这样一个后果——</p><p><b>如果过多叫嚣L3级以上，懂行的消费者一定会在未来反将一军</b>。</p><p>“尽管华为看起来的确很强势，基本像是在教北汽做人的姿态，但他们也在担心，因为他们要想复制自己这一套全家桶解决方案到其他车上，最终看的是极狐的销量。”</p><p>一位汽车Tier2供应商认为，华为拥有比大疆等公司更浓烈的“车厂同类”气质，因此做Tier1也更容易成功。但无论多么强势，产品多么硬核，销量才决定了他们这条路是否走的通。</p><p><b>不过，与永远地位特殊的华为相比，大部分激光雷达公司，无论技术和产品水平如何，仍然要以“叫爸爸”的姿态去服务Tier1和车厂。最终，也只可能是几家公司跑出来。</b></p><p>甚至于，激光雷达本身会像50年前红极一时的铜冷发动机一样，很快消失在更好的替代者到来之前。</p><p>写在最后：</p><p><b>在车展闲逛时，我还发现普通人与产业都在忽视这样一个细节：</b></p><p><b>大众消费者对激光雷达的好奇心，与汽车服务产业链缺乏对激光雷达、自动驾驶基本认知之间的巨大落差，也值得做进一步修正。</b></p><p>在小鹏、蔚来和华为嵌了激光雷达的车型前，我都受到了销售热情的问询和招待。</p><p>然而，除了华为的工程师能为我解释激光雷达的功能和不足以外，其他两家帅气逼人的销售在我提及激光雷达时，最多只能说出“有强大的自动驾驶能力”“可以防撞”这些可有可无的解释，</p><p>“姐，这款车型我也是刚接手，对车型功能真的不熟，而且这车明年才能上，如果感兴趣不如加我个微信？”</p><p>在人人都在喊“软件定义汽车”“抓住自动驾驶最后窗口期”的时代，我却发现，参与其中的大部分人，都不清楚自己喊的到底是什么。</p>","source":"highlight_huxiu","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>华为入场，这个行业即将腥风血雨</title>\n<style type=\"text/css\">\na,abbr,acronym,address,applet,article,aside,audio,b,big,blockquote,body,canvas,caption,center,cite,code,dd,del,details,dfn,div,dl,dt,\nem,embed,fieldset,figcaption,figure,footer,form,h1,h2,h3,h4,h5,h6,header,hgroup,html,i,iframe,img,ins,kbd,label,legend,li,mark,menu,nav,\nobject,ol,output,p,pre,q,ruby,s,samp,section,small,span,strike,strong,sub,summary,sup,table,tbody,td,tfoot,th,thead,time,tr,tt,u,ul,var,video{ font:inherit;margin:0;padding:0;vertical-align:baseline;border:0 }\nbody{ font-size:16px; line-height:1.5; color:#999; background:transparent; }\n.wrapper{ overflow:hidden;word-break:break-all;padding:10px; }\nh1,h2{ font-weight:normal; line-height:1.35; margin-bottom:.6em; 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href=https://www.huxiu.com/article/429049.html><strong>虎嗅</strong></a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n<p>2018年6月，我在深圳市光明区一个5层民房的走廊里，与两三个背着包、一副普通商务打扮的年轻人擦肩而过。那时我准备拜访这栋楼里的一家激光雷达创业公司，有点江湖豪气的老板把自家产品从激光灭蚊器到车载激光扫描仪产品，全都洋洋洒洒地介绍了一通。之后，一边咂着茶，一边得意洋洋地透露了这么一个消息：“嘿，你来的时候，没跟他们遇上吗？那是华为的人！他们也要做激光雷达！你等着瞧吧，激光雷达一定会火。”一年后，...</p>\n\n<a href=\"https://www.huxiu.com/article/429049.html\">Web 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一位与我同行、想一探华为激光雷达虚实的创业者指了指华为展台斜上方那颗扁平的黑色长方体，“这颗雷达的确是在实时工作。举起手，你能看到咱们在屏幕里的身影在晃动。”图片来自网络。大屏幕上是激光雷达描绘出的典型3D点云数据图，把一个有限范围里的人与物形态细节勾勒地较为精确。而这颗“观察我们”的激光雷达，安装在图片的右上角位置，不在图片内好奇者远远不止我们。大批人挤在介绍华为激光雷达的展台前仔细端详，这种前赴后继的状态让人很难想象是去看一枚还没有经过消费者市场验证的汽车零部件。有懂行的人簇拥在一起，在为这个自动驾驶关键零部件使用的技术方案而窃窃私语；也有显然是外行的爱好者，在张口闭口大声嚷嚷着“马斯克不是说激光雷达不行云云”。而华为为展台配置的讲解工程师们，则谨慎而寡言，只有在为领导推荐的客户做重点介绍时，才能展现出一种如饿狼扑食般的热情。华为，这个商业成功经验从不具备可复制性的中国技术怪人，在手机市场被围堵到墙角之前，便已匍匐逼近汽车市场；又在造车新势力们一把火烧进中国汽车市场的后院之时，伺机而动，让这个与自动驾驶密切相关的零部件市场，被一条巨大的鲶鱼激发出了比三年前更为鲜活的精神气。但是，它带来的不是火把，而是一股让人不寒而栗的冷气，一手举着Tier1大旗与车厂合从缔交，一手搭建的生态让中小公司们不知是“兄弟连”还是鸿门宴。无论如何，这个原有市场的头部玩家们更加清醒地意识到，车载激光雷达市场最为腥风血雨的发展节点，已经到来。在2021上海车展期间，华为极狐的展台几乎天天人满为患，领导排长队，普通用户连静态试乘都无法预约上三年，市场剧变要实现高级别自动驾驶技术（L4以上），最关键的零部件非“激光雷达”莫属。这几乎已经成了一个自动驾驶工程界默认的“公理”——3D构建能力与准确的深度知觉，决定了激光雷达在工业勘测与自动驾驶界不可撼动的重要地位。学过物理就会清楚，“激光”这种光源，有很多神奇之处。作为一种平行光，它不会像手电筒的光一样发散，即便光线打出后遇到了一块石头的阻挡，其传播也会保持准直。这也就意味着，无论是你近在眼前，还是100米开外，它均能聚焦到你身上，弥散极少。你可以想象自己在钻木取火，双手不断揉搓一根木柴，木柴360°不停旋转，水平向外发射激光，打到物体后再反射回来，最终划出一个凹凸不平的光圈。而我们平时听到的32线、64线机械式激光雷达，就是由32或64根激光线圈平行排列的扫描线数。当然，用肉眼观察，激光雷达打出的图像远没有二维照片好看（下图）：无数激光点根据物体距离的不同，在平面上打出深浅不一的线性阴影，很像我们小时候吃比巴卜泡泡糖抽到的铅笔拓印画：用铅笔狠狠涂上几十层，就能慢慢浮现出一幅线条感十足的简笔画。图片来自Github然而，就是这样一个在工业勘测界“横行”几十年，甚至比摄像机还早出现在机器人身上的零部件，在真正进入汽车身体的过程中，遭遇了意想不到的打击。如果把进度条拉回到2017年，“激光雷达”得到第一波广泛关注，要得益于那时吹牛吹到掀翻屋顶的L4自动驾驶商业化市场：那时候，人们除了能看到百度等L4自动驾驶出租车头顶上那个旋转的“肯德基全家桶”，自动驾驶卡车、自动驾驶洒扫车、自动驾驶物流小车……反正各种各样的“无人场景车”上，都会在两侧、头顶或屁股后面装几颗激光雷达，以标榜自己“没人也能做事”的能力。早期百度无人车头顶的“全家桶”于是，像Velodyne这样早期做工业勘测生意起家的激光雷达老牌美国公司便逐渐名声大噪，其机械式激光雷达在2017年之前几乎是自动驾驶出租车的标配；而Quanergy、Innoviz以及Luminar等通过新技术另辟蹊径的挑战者也陆续登场，并得到部分主流车企与Tier1的大力支持；再看国内，速腾聚创、禾赛科技等最早一批明星创业公司们紧随国际大流，在利用“高明的反向工程能力”参考了国外明星产品的内部结构逻辑后，便陆续推出了技术路径一致，但却更便宜的产品。此外，包括镭神科技、飞芯光电、数字绿土、北科天绘、禾赛科技、傲视智绘、思岚科技、北醒光子、大族激光、巨星科技等一堆大大小小中国激光雷达公司，也都以技术创新之名勇闯自动驾驶&车载市场。这些企业至少有一个信念是相同的：在没有真正能过车规的固态激光雷达出现之前，所有人都站在同一起跑线。2018年北京车展E4馆的过道里，自动驾驶公司在大太阳下搭棚子展示然而，尽管激光雷达在高等级自动驾驶圈舞得火热，但在那时，还没有丝毫被汽车市场接纳的迹象。如果让我回忆2018年的北京车展，所有关于车型和自动驾驶的消息都被大脑做了格式化处理。唯一存有备份的，是展馆与展馆之间那条狭长的连接通道，以及暴晒3个小时后头顶发烫到可以烙铁的灼烧感。因为所有自动驾驶公司的展台，就驻扎在这个完全暴露在太阳下的连廊里。所谓展台，其实就是用白色KT板搭起来的简易“四宫格”，比单纯用来遮阴凉的棚子看起来要正式一些，至少可以让企业能有足够空间摆放自己的无人概念车，挂起PPT播放屏幕。“其实算是Velodyne牵头帮忙的，北京车展新馆这边场地有限且审核严格，许多自动驾驶公司连申请资质都不具备。” 一位工作人员一边擦防晒霜一边抱怨日头太烈，承认自动驾驶并不受主流汽车市场认可，“车展当然是车企的天下，我们连陪衬都算不上，连展会方也不太认自动驾驶。”Velodyne作为那时候自动驾驶激光雷达市场的老大，已经算是幸运。有些中国公司被分到了老馆，而且是难以吸引到客户的犄角旮旯。“能有客户路过那可真是见了鬼了。” 一位销售说自己大部分时间都是坐在那里无所事事，只能去主动拦截。“我们推固态激光雷达，也根本没人理睬我们。其实可以理解，除了量产和过车规的问题，好多车厂觉得激光雷达距离上车还早着呢，说这玩意儿虚。” 他在抱怨时，也有点底气不足，因为他承认很多合作还处于“有意向没动作阶段”。此话不虚。当时，一个传统车厂的采购经理像讲笑话一样告诉我，他对国内要上激光雷达的量产车项目闻所未闻，“先让车厂把L3级的责任划分搞定再说吧，谁也不愿意为自动驾驶出事儿担责”。与此同时，博世、安波福、ZF等一众 Tier1 供应商，都以“L3方案以上都在研发，但是需要先解决法律法规的问题”为由不想谈及关于如何将激光雷达纳入汽车供应链体系。但仍有激光雷达公司胸有成竹。2019年初，一位激光雷达创业者怒怼所谓“闻所未闻”的说法：“放屁！让他到2021把自己说的话再吃进去，看2021年是不是会出来有激光雷达的量产车！那些相信纯视觉的才是一帮脑子被开水烫了的蠢货！”在他眼里，在Twitter上不止一次diss激光雷达的马斯克和他的拥趸们，只是手里没有真正可用的东西罢了。如今来看，这位老板像是一个暴躁的预言家。但这个看似合理的预测，建立在长达两年创业公司与车厂不断斡旋、烧光钱又四处找钱的煎熬等待之上。进入自动驾驶商业化受到质疑后出现萧条迹象的2019年，一损俱损的激光雷达公司也并不好过。除了头部几家公司还能勉强拿到融资，整个市场进入整合淘汰阶段——在国内，大家要么调转船头开始做政府（车路协同）的生意以提升销售业绩，要么彻底转换方向不碰汽车，回到自己更加舒适的工业市场，要么…倒闭清算。做出了优秀机械式激光雷达的禾赛科技，曾被视为Velodyne最大的竞争对手之一，毕竟不是所有公司都能登上硅谷自动驾驶公司的产品认可名单。然而，在他们提交的2021年初递交的招股书里，除了高达1.49亿的亏损外，还能明显看出，禾赛在2019年推出车载固态激光雷达产品后，该产品线便再无对外公开过新进展。而在被新冠疫情全面压制的2020年，无论出于什么原因，他们也是只推出了面向机器人和车路协同（2G）这种“好起量”的市场产品。图片来自禾赛招股书，标红的就是他们的车载固态产品，2020年推出的均是面向车联网和机器人的机械产品此外，除了Velodyne在2019年末决定裁撤中国办事处，不再直接向中国买家出售激光雷达，2020年初，一位悄然破产并遣散了员工的激光雷达创业者来向我告别，说“自己本来就是一个自动驾驶悲观主义者”，“没有人不想把激光雷达卖给车厂，但车载激光雷达的资金投入要求长期稳定，我们难以求得活水，车厂根本不理我们，靠自己撑不下去了，没有希望了。”国外的激光雷达公司们自然也陷入了同样的困境。为了经受住未来持续亏损的巨大压力，Velodyne、Luminar、Ouster、Innoviz等一批明星企业心照不宣地选择了通过SPAC这种流程相对简洁的上市方式来急速屯粮，进入“向大众募集资金搞研发”的新阶段。有趣的是，这些上市激光雷达公司的股票在经历昙花一现的高潮后，便开始一路走低，如今又几乎回到了他们的发行价水平线上。Velodyne和luminar上市后的股价走势有些意味深长的是，作为一家于2012年成立的年轻公司，Luminar 70多亿美元的市值要远高于在20亿美元徘徊的Velodyne。后者是一位30多岁的“老人”，体量更大，市场结构也更成熟。其实主要原因非常简单——无论是成本、性能还是生产规模，前者的预期产品和大量车企合作伙伴击中了大众汽车市场的兴奋点。而后者一直过于依赖“机械式激光雷达”这个只在工业和自动驾驶小众市场有存在感的产品，而新车规硬件又迟迟没有进展。所以，究竟是英雄迟暮，还是后发先至？实际上，几乎所有创业公司都给出了与Luminar相同的承诺，但现实情况却都是每年数千万美元的净亏损。其中，Luminar的风险远比我们想象地要大，就像其招股书里说的一样：在截至2020年9月30日的前9个月中，沃尔沃占我们总收入的65%。如果我们不能维持与沃尔沃的关系，那么我们的业务将受到打击。“看Luminar的招股书就知道，样机其实就卖了百来台，且收入来源相对单一，大家都想蹭车厂，但哪有这么简单？这些公司不像Velodyne这种老牌公司可以靠工业市场来回一部分血，其实还是蛮危险的，股票存在虚高。” 一位汽车分析师告诉我，自己并不看好只把鸡蛋放在车载市场篮子里的创业公司。熬过沉默与死亡并存的2020年，现在，这个市场却又在2021年的春天迎来新的爆发。除了要感谢造车新势力靠花样呐喊得来的超高股价，以及传统汽车制造商面对前者来势汹汹而慌不择食的表现，嗷嗷待哺的激光雷达公司们，必须要感恩巨头公司们的奋力一搅——华为和大疆等企业的加入，为这个即将沸腾的市场，增加了一丝焦灼的趣味性。技术路线决定命运在每一个产业的创业争霸史中，历史一直在重演：蚂蚁们负责揭竿而起并发出第一声咆哮，而大象躲在树下含笑不语，选择时机入场，一脚凌空而起。这些年进入激光雷达市场的中小公司累积多达100余家，大部分是有名校背景的创业型企业，他们的确做出了极具前瞻性的概念产品，甚至质量和性能都能完全超越大厂，也能获得不错的天使或A轮融资。但是，大厂擅长的是“抓住最后那只蚂蚱王”。他们最终会选择保守且安全的方案，在主流技术路线上把东西垒实。3年来，被产业默认激光雷达的技术架构大致分为四种——机械式、MEMS（半固态）、相控阵（OPA，固态）以及面阵闪光（flash，固态）激光雷达。但直到现在，大部分自动驾驶汽车使用的也都是机械式激光雷达。这些塑料壳反射出幽蓝色光芒的扁平圆柱体，虽然让人看不到其内部构造的玄机。但就像它的表面词义一样，这个庞然大物的激光发射与扫描原理全都基于机械旋转结构——排成一队的“发射器”按照垂直视角发射激光，同时，它恰好站在一个360°平行旋转的电动马达上，这样光源又能在平行视角上拖划成一个线圈。图片来自Cruise官网在这种结构中，多加一道光圈，就要多加一个激光器。换句话说，16线、32线、64线、128线……随着线数不断增加，这类激光雷达的体积就会因为附加内部模块而愈加笨重。因此你会发现，比起拳头大小的16线产品，机械激光雷达之王 Velodyne 的64线机械产品就扩容成了一个肯德基全家桶大小的庞然大物。图片来自velodyne，左为64线机械，右为16线机械很显然，叠加越多机械模块，稳定性就会越不足。这也是为何像矿山无人车这种在颠簸恶劣环境中工作的机器，机械激光雷达经常不足一月就会被搞坏。因此，尽管Velodyne等公司靠把产品卖给自动驾驶公司赚了一大笔钱，但由于无人车一直无法规模化，激光雷达可以发挥的空间不大。如果不进入消费级汽车供应链，那么如此多的激光雷达公司只会在这样一个小众市场里“内卷而死”。在瞄准“车规”、“稳定性”和“成本”这三个车厂才会为之心动的产品特性后，以2017年为年度分界点，所有明星激光雷达创业公司就开始卯着劲儿钻研MEMS、相控阵（OPA）和Flash。要知道，这三个技术路径的激光雷达尽管存在于精密工业中，但从未真正上车，谁是第一个做出量产低成本固态激光雷达的公司，谁就可能成为激光雷达界的Mobileye。追逐相控阵路线的美国明星公司Quanergy、Blackmore和Strobe（后两者后来被收购）在2017~2018年先后推出概念产品；被汽车Tier1巨头安波福与软银领投过的明星公司Innoviz，背靠沃尔沃与戴姆勒卡车的Luminar以及国内头部创业公司速腾聚创、禾赛等企业，选择了MEMS半固态路径迅速切入；曾经与Tier1厂商法雷奥一起把量产激光雷达Scala装进奥迪A8里的德国技术公司iBeo，以及美国明星创业公司Ouster，都一直是坚定的flash路线支持者；……图片来自华泰证券，更正一点就是Velodyne也有推出固态产品无一例外，所有激光雷达公司都在2018年前后宣发过“固态期货产品”。大家敲锣打鼓向全世界展示自己拥有的技术能力，然而，这些所谓“低成本”、“可量产”、“过车规”的固态激光雷达，在长达3年时间里，一直都是印在车厂合作通稿里的“二次元玩具”。“大家都说降到1000美元，500美元内，甚至华为说降200美元以内，但实际上没有一家做到了，东西没做稳，也起不了量。”一位供应链人士透露，目前很多产品还都是在近万元级别。更让人唏嘘的是，这几年间，我们还见证了Quanergy 相控阵雷达的难产之谜，也听说Aeye的激光雷达把摄像头给烧坏，还有美国与中国公司之间剪不断理还乱的专利权官司。直到2021年上海车展上，我们看到了华为-北汽、小鹏以及蔚来的新车型上，那毫不起眼，但却让人不断蹲下拍照留念的黑色方块。华为与北汽联合推出的极狐汽车，车头嵌有一个激光雷达“你看Velodyne的展台，今天上午去零部件馆转了几圈，那边都没什么人，看起来蛮落寞的。” 一位自动驾驶创业者感到有点唏嘘，谁能想到当年自动驾驶火的时候，圈内都奉Velodyne为神呢？“但是再看看华为那里挤破头的样子，还有大疆展台也是挺气派的，完全把以前那些搞激光雷达的势头压过去了。你能怎么说呢？只能说有品牌有钱的优势真让人羡慕。”拍摄于2021上海车展华为展台。展出期间，每天都有大量车企高管和供应链人士聚集在华为展台，图为大家在参观华为的整车软硬件解决方案毫无疑问，2019年正式宣告要做激光雷达的华为，无论从心理还是产品上，都是不少中国创业公司最为警惕的竞争对手。有产业人士告诉我们，他们在组建内部团队时，先后有不少Velodyne、速腾等头部公司的工程师被挖了墙角。“你想想，在不长的时间里，他们做自动驾驶就聚集了2000多人，都是花钱去所谓的‘兄弟’友商那里拿人。而大疆规模要小一些，600多人。但普通创业公司也就几百人，他们都是下了很大决心。”但在一众激光雷达公司眼里，华为最让人恐怖的地方，不是能做出最牛逼的技术，而是敢于先下狠手虐自己。一位熟知华为激光雷达诞生过程的产业人士感慨：在华为做项目，一旦输了就永无翻身之日。“哪家厉害的大公司内部不搞内部赛马？华为做激光雷达的一开始有四个队伍，走啥技术路线的都有，包括MEMS，flash和相控阵，大家谁跑出来算谁的。最后就跑出来一个100多人的团队。”而让人意外的是，有超过4家明星公司的工程师给予了华为96线激光雷达“不错”的肯定。“与大多创立时间超过5年的公司相比，两年做出一个以“转镜”这种半固态技术为基础的产品，已经是一个让人刮目相看的成绩了。”但这位工程师倒是不觉得这个技术路线有多么牛逼，相反，他们觉得华为走了一条被历史验证过的、没有太多技术创新的路线：“华为激光雷达的扫描模块是‘转镜’。你可以理解有一个镜子在里面做高速旋转式扫描，也属于MEMS，是一种半固态路线。他们产品细节做的是不错，但其实‘转镜’这种在行业里属于门槛低、容易上手的，你看禾赛之前做机械式的，做转镜也马上做出来了；上了奥迪A8的法雷奥其实也是用的一种转镜，这就是被行业认证过的一种方式。”拍摄于华为展台不过，即便是稳妥路线，华为96线激光雷达的上车进度，也远没有想象那么简单。有消息人士向我们透露，由于激光雷达团队所在的MDC部门，与华为给北汽极狐做全套解决方案的ADS部门是华为自动驾驶BU下的两个部门。因此，极狐到底用谁家的激光雷达，各方都要“竞争上岗”。换句话说，华为的激光雷达与所有创业公司的产品都站在同一起跑线上。而这次很遗憾，据消息人士透露，华为在车展上展出的96线激光雷达，并没有做好上车准备。“嗐！圈里都知道极狐那辆车上的激光雷达不是华为的，而是国内一家MEMS创业公司的，但是华为让他们闭嘴，有什么办法？” 一位国内自动驾驶创业者偷笑说“跟狼做生意，要做好隐姓埋名的觉悟”。这就像当年华为手机芯片被曝光使用了寒武纪的AI处理器单元一样，是一个有钱赚但没名声的故事。“其实ADS部门跟MDC部门有点掐的意思，前者是给车厂做全家桶解决方案，‘教车厂做人’的姿态；而MDC提倡的是建立生态，跟产业链兄弟们一起做。”一位也被迫隐姓埋名的华为合作伙伴分析，两个部门虽然做的事情结果一样，但的确是两种策略。不过他指出，现在来看，更强势的前者明显占据上风。“不过华为的激光雷达的确还没做好，今年量产可能够呛。时间都确定的项目交付怎么可能等你呢？” 一位国外激光雷达创业者透露，目前他得到的消息是华为的96线激光雷达都是让意向客户去指定的地方测试。“现在去测他们的产品要去‘小黑屋’里测，但未来他们自己的产品上车是注定的。这家获得了订单的MEMS公司其实也做了一些万全准备。一切都还不到定局的时候。”拍摄于2021上海车展华为展台虽然大厂在车展的超高调宣传、产品性能和进车速度，让蚂蚁们压力倍增，但从技术维度来看，产业仍然处于一个“谁也不服谁”的较劲儿状态。因为由发射、扫描和接收电子元器件组成的激光雷达，其“身体”的每一个部分，都还存有技术创新的巨大空间：三年前由ToF这一测距方法“掌控”的发射和接收模块，开始被FMCW技术侵蚀；相控阵和Flash技术，仍然没有被放弃，一些Flash产品虽然有距离限制，但已经开始被广泛运用在AGV小车上；从波长来看，对人眼友好的1550纳米，价格过于昂贵；而绝大多数企业选择的905纳米，仍然存在损伤人眼的巨大缺陷。有趣的是，除了华为这个大厂被产业里的技术爱好者们批评“转镜技术门槛不高，国外好几年前就有”，大疆也不能幸免：“他们的技术其实并不适应现在的发展趋势。所谓的棱镜扫描方式（也是半固态），首先可靠性低，其次点云打出来并不是一个均匀的点云。”一位工程师觉得大疆机器打出来的图案像个菊花，有稀有疏，不利于高速行驶状态采集数据：“虽然宣称横向视角场有120°，但其实只有中间的80°能实现比较密集的感知，其他地方非常稀疏，这就是由“双棱镜扫射”的技术方案造成的一种缺陷。你可以想象，如果点云稀疏的地方，就需要扫描多次去补足，导致更长延迟。假如在高速公路上遇到什么东西，要扫几圈的话可就来不及了。”大疆激光雷达的扫描形态但反过来，半固态阵营也在用“实用性”和“落地速度”，重锤那些还在朝相控阵和flash方向憋大招的创业公司们。做MEMS的速腾等公司指出，自己已经拿到多家车企的定点，而那些做flash和相控阵的车载产品还仍然是概念产品，存在“测量距离短”等巨大缺陷，价格也相对昂贵，量产也根本没影儿。“今年我们还有几个主流车厂的单子，已经卖出几十万台了。”不过，坚持flash固态路线、带有典型硅谷风格的Ouster给了我一个“为何要做技术创新，而不是走老路”的重要原因，也许值得产业界参考：“半固态路线并不是不行，它完全可以作为汽车产业一个阶段性‘上激光雷达’的缓兵之计，但这绝对不是车厂最后的选择，决战还远没有开始。”没错，包括Ouster在内的部分创业公司还在走一条颇难走的路——寻找激光雷达完全数字芯片化的可能性：用两颗芯片，完成机械和半固态激光雷达几十块电路板和几十块芯片堆叠在一起才能完成的任务。“激光雷达的技术路线之争，很像收音机的技术革新史。晶体管收音机换代到射频芯片（第三代集成电路收音机）后，很多老人会抱怨说信号没有以前好了，其实是存在这个问题的。因为新技术需要一点点时间追赶之前的技术，激光雷达也同样如此。再往前推一下，晶体管收音机之前用的是电子管，大家那时也觉得晶体管功率没有电子管大，因为那个傻大黑粗的东西看着不太好。但最后还是被接纳了。我们一开始需要接受一些新技术的缺陷，最终整个时代才会完全接纳它。”泡沫与乱象除了技术追求者对纯固态芯片级激光雷达永不停止的期许，也许在2021年上海车展上，我们从整车视角观察到的荒诞景象与好笑细节，更能说明“只有拂去泡沫，激光雷达才能展现出自己真正的价值”。这场车展，让我最震惊的事情，不是多么奇形怪状的概念车和飞行器，而是我站在小鹏P5展示车前听到的两个年轻人的对话：“快看，那就是激光雷达！”“真有激光雷达！有点牛逼啊，真的能实现L4自动驾驶？”“可能吧，但是它的探测能力很强，能够感知200米以内的%￥#&……”拍摄于上海车展小鹏展台，嵌入的是大疆的激光雷达（右方块）。行业内猜测，激光雷达主要用来辅助摄像头方案，主要场景用在城市拥堵路段而这样类似的对话，在我蹲守在小鹏P5、蔚来ET7和华为-北汽极狐样车旁几个小时里并不少见。要知道，三年前激光雷达还是一个“高级别自动驾驶圈用来装逼，很多投资人连技术制式都搞不清楚”的小众器件，甚至连汽车零部件都算不上。但就是这样一个自动驾驶界的新兴玩意儿，在中国自动驾驶泡沫四溢和新势力造车的推波助澜下，除了真被嵌进了车里，还在某种程度上成为了一种营销利器。“你不觉得很魔幻吗，以前我们讨论芯片有多大Tops时都是在一些英伟达等公司的发布会上，现在整车厂都在以这个为卖点，让人觉得好像走错了场子。”一位记者说自己一听“软件定义汽车”就下意识反胃。除了听太多，他搞不明白所谓1000Tops跟这辆车的实际能力到底在哪里产生了交集。“世界上第一个装了激光雷达的奥迪A8，激光雷达其实根本就没‘解锁’，圈子里都清楚，” 一位Tier1工程师回忆，那时候产业里的认知是“激光雷达是与L3以上自动驾驶能力绑定”的。“因为L3以上级别的自动驾驶能力决定了事故责任将由车厂承担，所以他们都不愿提及是否会上激光雷达，尤其是相对保守的主流车厂。”但是这不影响胆子越来越大的中国车厂愿意卖出那关键一步，毕竟大家的终极目标是把车卖出去。“你可能想不到，今年（2021）有配激光雷达的车型就会有23款，” 一位激光雷达市场经理感慨说，憋屈了这么久，激光雷达在汽车市场的元年终于来了。他们内部评估，到2025年可能会有会有18~20%的新车型搭配激光雷达。“这一波应该都是新能源车带的。但是你肯定猜不着这23款车里，其实大部分都是主流车厂的新能源车型。大家一看造车新势力上激光雷达，都急了，这不就是很多产业都有的尿性吗？”“你有我也要有”的追逐心理，让大家好像不在乎激光雷达上了具体要干些什么。譬如，它到底是为摄像头主导的方案做辅助工具，还是要做替代摄像头的主导方案，没有一个车厂给出了明确的答案。“反正大家都学聪明了，即便摄像头和激光雷达都有，也绝对不说自己是L3以上，大家模糊处理，就说实现‘高级别自动驾驶’。至于激光雷达有没有真正工作，到底在什么场景下解锁，估计也会有车厂会水一波。”他的猜测完全正确。在过去三个月里，有家车厂做了一个惊人的举动。在距离推出新车型还有一周时间时，他们听闻造车新势力某家公司竟然在自己车上搞出了激光雷达，便慌忙命令自己的工程和营销团队给车身找个地儿把激光雷达塞进去。“你想想每个车型从设计到最终样车出来，肯定要至少两年，都是有一个挺长的周期，怎么能说加就加，连玩具也不可能这样做，” 一位汽车供应链消息人士鄙夷地评价各种车厂的荒诞要求，“肯定是加不进去，但领导就是这么要求：‘你粘也得给我粘上去！’嘿！你猜怎么着，他们找到个供应商买了100个样件，真就固定上去了。这是千真万确的事儿！更好笑的是，他们要求这枚激光雷达一定要装在车顶，原因是‘金项链一定要被别人看到’。”这应该是我看到的最为荒诞而魔幻的现实。观察激光雷达市场这些年，我从来不会知道“激光雷达”会在某一天被当做“ 内饰”塞进车里，吸引大批因为马斯克（因为他diss了激光雷达，也算是让激光雷达出圈了）和自动驾驶而关注激光雷达的年轻人们。“你只能说，国内一些主机厂已经在追随造车新势力了，而国外大部分车厂，其实都还挺沉得住气。但是肉眼可见，他们在‘自动驾驶能力上车’这一波浪潮中有点被落在后面了。”这里不得不提一嘴Velodyne，有人分析当初Velodyne解散中国直销团队，将推广车载产品的市场重点转向欧美，其实是一个决策失误。毕竟欧美车厂与国内车厂的“诉求与车规”，有时候是两个标准。“你不要把‘车规’看的太过于严苛。其实大家老说‘过车规’，但我们去谈客户的时候就慢慢发现，每家车厂的标准很不一样。” 一位激光雷达销售经理说，现在连日本车都在陆续上激光雷达，大家都在抢自动驾驶仅存的两三年窗口期。“激进和大胆，有时候会让产业走的快一些。毫无疑问，汽车的确需要更先进的感知了，也许10年后有代替激光雷达的东西，但现在，就是它。”拍于2021上海车展，蔚来的ET7也在顶部嵌有激光雷达但有一个事实没法忽略。激光雷达在技术理念上的先进性，还没有消费者反馈来做进一步验证；甚至我们也应该考虑到未来有这样一个后果——如果过多叫嚣L3级以上，懂行的消费者一定会在未来反将一军。“尽管华为看起来的确很强势，基本像是在教北汽做人的姿态，但他们也在担心，因为他们要想复制自己这一套全家桶解决方案到其他车上，最终看的是极狐的销量。”一位汽车Tier2供应商认为，华为拥有比大疆等公司更浓烈的“车厂同类”气质，因此做Tier1也更容易成功。但无论多么强势，产品多么硬核，销量才决定了他们这条路是否走的通。不过，与永远地位特殊的华为相比，大部分激光雷达公司，无论技术和产品水平如何，仍然要以“叫爸爸”的姿态去服务Tier1和车厂。最终，也只可能是几家公司跑出来。甚至于，激光雷达本身会像50年前红极一时的铜冷发动机一样，很快消失在更好的替代者到来之前。写在最后：在车展闲逛时，我还发现普通人与产业都在忽视这样一个细节：大众消费者对激光雷达的好奇心，与汽车服务产业链缺乏对激光雷达、自动驾驶基本认知之间的巨大落差，也值得做进一步修正。在小鹏、蔚来和华为嵌了激光雷达的车型前，我都受到了销售热情的问询和招待。然而，除了华为的工程师能为我解释激光雷达的功能和不足以外，其他两家帅气逼人的销售在我提及激光雷达时，最多只能说出“有强大的自动驾驶能力”“可以防撞”这些可有可无的解释，“姐，这款车型我也是刚接手，对车型功能真的不熟，而且这车明年才能上，如果感兴趣不如加我个微信？”在人人都在喊“软件定义汽车”“抓住自动驾驶最后窗口期”的时代，我却发现，参与其中的大部分人，都不清楚自己喊的到底是什么。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":797,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"EN","totalScore":0},{"id":192065089,"gmtCreate":1621131188441,"gmtModify":1704353127300,"author":{"id":"3569548060329512","authorId":"3569548060329512","name":"米米西谷","avatar":"https://static.tigerbbs.com/bd365b2bcfa2b18bab19f50df08c03b6","crmLevel":6,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"authorIdStr":"3569548060329512","idStr":"3569548060329512"},"themes":[],"htmlText":"<a 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3车主李女士。</p>\n<p>先来说李女士，由于她并没有被上海警方处以拘留处分，所以她在第一时间接受了媒体采访，在采访中她这样描述到她遇到的事故和诉求：</p>\n<blockquote>\n <ul>\n  <li><p>2021年2月底、3月初，车辆出现“刹车失灵”情况，使劲踩刹车踩不下去；</p></li>\n  <li><p>2021年3月19日，车被撞了，安全气囊没有弹开；被撞后问特斯拉要行车记录，发现U盘中无行车记录，像是被格式化了，很多特斯拉在发生事故后行车记录都没了；</p></li>\n  <li><p>打315电话让我去做第三方鉴定；但是特斯拉“刹车失灵”可怕之处在于问题出在软件，是没有办法取证的，特斯拉想解决这个问题都不知道怎么下手，就像当年美国调查丰田刹车门事件，所以不信任第三方鉴定；</p></li>\n  <li><p>出事后找到特斯拉，没有提任何诉求、赔偿；</p></li>\n  <li><p>去上海车展，是因为想去上海车展上问一下“刹车失灵”是为什么，不想让更多的受害者因此丧命。</p></li>\n  <li><p>“我觉得特斯拉是时候站出来解决自己的质量问题了，而不是让我们无休无止的纠结在数据、三方鉴定上，我觉得大家可以一起解决问题，特斯拉承认自己刹车有问题也可以。”</p></li>\n </ul>\n</blockquote>\n<p>假设李女士全部说的是实话，那么能够得出以下几个结论：</p>\n<ul>\n <li><p>李女士车辆曾出现过“刹车失灵”情况；</p></li>\n <li><p>车辆碰撞后，气囊未弹出；</p></li>\n <li><p>特斯拉利用某种方式抹掉了当事人的行车记录；</p></li>\n <li><p>由于“刹车失灵”来自软件，无法鉴定，所以做第三方鉴定无用；</p></li>\n <li><p>李女士没有提任何诉求、赔偿，只想弄清楚为何出现“刹车失灵”；</p></li>\n <li><p>不想纠结数据、三方鉴定，要么一起解决问题，要么特斯拉承认刹车有问题。</p></li>\n</ul>\n<p>那么先来看一下李女士发生事故现场的视频：</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/e075b645ba6c221a03ab22915bd15c5c\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"750\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>（碰撞过后的李女士车辆）</p>\n<p>从事故视频来看，起码一件事情能够确定，<b>就是该事故的发生与“刹车失灵”无关</b>，这一点在车展后李女士的采访中也得到了印证，但她声明的重点在于气囊未弹开，带来了安全隐患。</p>\n<p>抱着严谨的态度，笔者又去查了关于侧气囊的展开条件；侧气囊和侧气帘在车辆侧面夹角±60°范围内，发生严重碰撞时会展开；在中国规定中，20km/h以下碰撞不可变形、不可移动物体时，则不会展开；关于这个规定，IIHS对其的规定是，像树木、电线杆类的物体，8mi/h（约12.87km/h）以下不展开，而车辆之间碰撞低于18mi/h（约28.97km/h）以下不展开。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/3adbad83dfbb4ac74b7803930c843c2d\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"679\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>其实安全气囊不是撞车就会弹开，气囊控制系统会根据数据综合分析后决定是否弹开；原因很简单，气囊弹开后的成本仅仅是极小一部分考虑，真正让车辆不“任性”弹出气囊的理由是，如果发生的碰撞程度“较低”，气囊弹出不仅无法保护乘员减轻碰撞所造成的伤害，反而会因为气囊巨大的弹出力使得乘员受到气囊的伤害大过碰撞本身。</p>\n<p>就李女士碰撞事故本身，由于缺少相关数据，笔者不敢下定论是否气囊是否应该展开；但笔者想办法找来了事故发生后拍摄的车辆照片，通过以下两张图片来看，碰撞时车门和车身外部发生了凹陷，而内部的侵入量很小，就此情况来看，气囊未展开可能符合安全需求。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/0797bb5f8849f1b279d0fb0de2fa8c5f\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"750\" referrerpolicy=\"no-referrer\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/44e9cbbc7071605e115d6ad679e416de\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"1333\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>（李女士事故车辆内部）</p>\n<p>而关于车载行车记录被抹去一事，其实这事完全没有特斯拉的问题。</p>\n<p>特斯拉的行车记录是内置的，但是需要车主插上U盘并按照规定格式化后建立“TeslaCam”文件夹后，才能正常工作；不过也正是里面存在不便，特斯拉在2020年12月28日之后出厂的车辆标配了U盘并设定好了文件夹。另外，特斯拉的车机并不会存储行车记录，必须存储于U盘当中，并且所有的行车记录数据仅会存在本地U盘，并不会向云端发送数据。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/b1114427af381e864085320b636ef52e\" tg-width=\"796\" tg-height=\"1208\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>所以李女士所谓的特斯拉抹去了行车记录一事并不存在。</p>\n<p>接下来是关于第三方检测机构无法鉴定特斯拉“刹车失灵”一事，原本这一说法在诸多“伪专家”嘴中信誓旦旦，然而一条被埋没在诸多新闻中的特斯拉“刹车失灵”的司法鉴定结果打破了这一“定论”（如今搜索“特斯拉温州司法鉴定”一词，一共没几条新闻报道）。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/ea5ef5573738a4248d3b3f0748d3f2b4\" tg-width=\"636\" tg-height=\"799\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>这是一起发生在2020年8月12日的事故，车主陈先生成，在距离停车场100米左右的距离车辆失控加速，踩刹车没起作用，撞了十几辆车才停下来。</p>\n<p>随后警方委托了当地司法鉴定方面比较权威的<b>温州市汽车工程学会</b>，对其Model 3的情况做了监测，并且出具了一份检测报告。</p>\n<p>并且笔者得到了特斯拉关于此事的回应，称特斯拉配合执法部门以及该鉴定机构，通过对调取了车辆EDR数据并进行解密，获得了车辆“黑匣子”上记录的事故发生时的行车数据。</p>\n<p>温州市汽车工程学会下属的司法鉴定机构的陈主任介绍了报告：</p>\n<blockquote>\n 在整个检测过程中，有两组数据，一组来自特斯拉总部后台的数据，另一组来自当事特斯拉车上EDR的数据，这两组数据可以反映碰撞发生之前车辆的状态以及驾驶员的操作情况。\n</blockquote>\n<blockquote>\n “我们通过特斯拉一方，从位于美国的特斯拉总部后台，提取了这辆车子事发之前传输到后台的数据，和EDR的数据进行了印证。”陈主任说，后台的数据从原理上说，是可以改动的，但EDR的数据是无法改动的。温州这次事故的车辆，两方的数据所反映的情况是一致的，能够得到相互印证。\n</blockquote>\n<blockquote>\n “通过数据印证，看到的情况是车主在发生碰撞前，脚没有踩制动踏板，而是踩在加速踏板。”陈主任说，“车子是处于持续加速的状态，而且速度还是比较快的。”\n</blockquote>\n<p>通过对比特斯拉云端后台数据以及车辆EDR数据，鉴定给出的结果是车主误踩了踏板导致车辆发生事故。</p>\n<p>也就是说，即便按照李女士所说没有鉴定机构能对其软件逐行找BUG，但是仍然存在司法鉴定部门能够根据EDR数据对事故本身做出一定的鉴定。</p>\n<p>最后，关于李女士的“无诉求赔偿说法”，在特斯拉公布的原始视频音频证据中，李女士出现了前后不一致的情况。</p>\n<p>实际上，李女士在事发后，要求原价退车并且不接受谈判；并且在与“刹车失灵”无关的事故后，以11个月前发生的“刹车失灵”现象为依据，继续进行了一系列“维权”操作。</p>\n<p>基于上述诸多事实，虽然仍存在一些疑点，但是可以确定以下几点：</p>\n<ul>\n <li><p>李女士发生的事故与“刹车失灵”无关；</p></li>\n <li><p>气囊未弹开为事实，是否应该展开需要专业鉴定；</p></li>\n <li><p>行车记录仪并非特斯拉遥控删除；</p></li>\n <li><p>存在第三方鉴定机构可以鉴定事发时的数据，并且在执法、鉴定机构、特斯拉三方合作情况下可以保证EDR数据真实性；</p></li>\n <li><p>李女士拒绝第三方检测；</p></li>\n <li><p>李女士前后在面对不同人时，诉求说法有改变。</p></li>\n</ul>\n<p>但是，尽管李女士的很多说法、行为，与实际情况和客观事实有出入，但是考虑到她本身并非专业人士，加上遭遇事故所导致的惊恐心情，并不能完全证明特斯拉“刹车失灵”现象不存在。</p>\n<p>这件事梳理清楚后，接下来看一看安阳的张女士所遭遇的情况，也是在上海车展中站在车顶上的那位女士。</p>\n<p><b>张女士事故前后</b></p>\n<p>关于张女士的事故，特斯拉发布的情况为：</p>\n<blockquote>\n 2月21日18时左右，车主父亲张先生沿341国道行驶时与其他车辆发生碰撞。当日晚，交警方面出具事故责任认定书∶ 认定张先生违反了相关法律关于安全驾驶和与前车保持安全距离的规定，对事故应承担全部责任。针对这起因违章驾驶导致的车主全责事故，我们表示愿意协助张女士完成车辆维修和保险理赔事宜，却遭到张女士的强烈拒绝。\n</blockquote>\n<blockquote>\n 3月6日，张女士将全车贴上封条拒绝任何形式的车辆检测，并提出要求退车、以及赔偿精神损失费、医疗费、误工费等诉求。\n</blockquote>\n<blockquote>\n 3月9日上午，郑州新区市场监督管理局邀约特斯拉和张女士双方进行调解，最终张女士同意选择第三方检测技术机构后协商鉴定事宜，并签署调解书。\n</blockquote>\n<blockquote>\n 3月9日下午，张女士反悔，并再次将贴着封条的事故车重新堵回特斯拉门店，并明确对特斯拉工作人员表示，不会接受、不会认可任何第三方检测结果，也不会接受任何调解，并继续通过坐在车顶用喇叭循环播放录音等方式维权。\n</blockquote>\n<blockquote>\n 而对于张女士质疑刹车存在失灵的情况，\n <b>经过对车辆数据和现场照片的查看与分析，我们（特斯拉）发现车辆在踩下制动踏板前的车速为118.5km/h，制动期间ABS正常工作，前撞预警及自动紧急制动功能启动并发挥了作用，未见车辆制动系统异常。</b>\n</blockquote>\n<p>随后张女士在微博上给了不同的事故版本：</p>\n<blockquote>\n 2月21日18:17，家父驾驶本人购买的Model 3行驶在安阳341国道南段村段。另外单独给出了单独的观点：\n</blockquote>\n<p>双方的争议点非常清楚，分为以下几点：</p>\n<ul>\n <li><p>双方对事故发生时的车速说法不同，警方责任事故认定书中没有提到超速；</p></li>\n <li><p>特斯拉后台数据已经告知车主，并显示无“刹车失灵”现象，车主认为存在刹车失灵；</p></li>\n <li><p>特斯拉称车主不接受第三方鉴定，车主称接受专业的第三方鉴定；</p></li>\n <li><p>车主考虑走法律途径。</p></li>\n</ul>\n<p>另外根据其他公开消息以及特斯拉回应可以确定的是：</p>\n<ul>\n <li><p>中国质量认证中心为郑州市监局推荐，是否称“只有一家”暂无证据；</p></li>\n <li><p>特斯拉接受任何专业有资质的第三方鉴定机构。</p></li>\n <li><p>341路线就没有超速摄像头，所以交警无从确认。</p></li>\n</ul>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/f28acfb560d489ba6a82e00914ceffc6\" tg-width=\"577\" tg-height=\"1088\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>（“棱镜”不但查了资料没有，且去实际路段行走，的确未发现超速摄像头）</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/67d314115afaa40d71f2eba610cd1bde\" tg-width=\"660\" tg-height=\"203\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>（由于没有超速摄像头，经常有超速车辆导致的车祸）</p>\n<p>假定车主所说为实话，在一家四口（张女士，其父亲，其母亲，其侄女）从旅游景区出来的路途上，张女士在副驾座上坐着，以下几个推论符合一般情况：</p>\n<ul>\n <li><p>张女士可以清楚看到车辆时速；</p></li>\n <li><p>一家四口，行驶速度为118.5km/h不太符合常理；</p></li>\n</ul>\n<p>在郑州市监局的声明中已经证实了张女士不接受第三方鉴定：</p>\n<blockquote>\n <ul>\n  <li><p>4月20日，郑州市场监管局新闻宣传处相关负责人回应，郑东新区市场监管局分别于3月15日、3月18日、3月24日三次组织投诉人和特斯拉汽车销售服务(郑州)有限公司进行了调解。投诉人不同意第三方进行技术鉴定，要求“提供车辆发生事故前半小时完整行车数据”。特斯拉汽车销售服务(郑州)有限公司因担心数据被当事人用来炒作宣传造成不良影响，拒绝提供相关数据。因双方分歧较大，未能达成一致意见。</p></li>\n </ul>\n</blockquote>\n<p>当然，以张女士“专业的鉴定机构”来判定，以及法律规定来看，她不接受“中国质量认证中心”是完全合情合法的，所以前后说法并不矛盾。只不过之后就像笔者在《特斯拉凭什么有恃无恐？》一文中所讲，不是很明白张女士为何没有随后寻找所谓“专业的鉴定机构”的逻辑，反而一直在通过其他方式尝试“维权”。</p>\n<p>这点暂且不谈，其实争论的焦点在于车速。</p>\n<p>因为当网络上关于“行车数据”的纷争越闹越大后，原本已经告知张女士的行车数据，特斯拉再次发布了出来，提供了新的信息量。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/666aba9d622610c964b3b7c5e3cb6db2\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"549\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>然而这张表格出来后，网上却发出大量基础物理常识、刹车系统理解的错误判断，以至于不少人还认为这张图不仅不能证明特斯拉没问题，反倒说明特斯拉“刹车失灵”实锤了。</p>\n<p>而他们的理论中大致分为以下几个：</p>\n<ul>\n <li><p>把公里/小时的单位，认成了英里/小时的单位，又换算为了公里/小时，所以才出现车速说法不同；</p></li>\n <li><p>数据中间公布不全，所以有猫腻；</p></li>\n <li><p>从94km/h减速到48.5/h花费了2秒左右的时间，刹车距离40m左右，过长；</p></li>\n</ul>\n<p>首先，且不说如此愚蠢的问题会不会发生，即便发生了，也不影响在刹车介入后，主缸压力提升、减速度增加的事实，也就是刹车系统的确在正常工作；其次，数据的不全，可能是工程师认为关键节点的有效数据对结果判断才有影响，所以就没把其他的加入其中，并不影响对该事件的判断；最后刹车距离过长，一方面与“刹车失灵”不是一个意思，另一方面，刹车距离过长的对比对象是“良好路面的极限刹车情况”，而现实中极少状况会有人一脚踩死。</p>\n<p>“孤岛车记”中罗新宇根据关键节点数据，均值“填充”了中间空余的部分，并做了一张图如下；</p>\n<p>注：罗新宇，曾经从事博世ESP标定工作，对八款车的ESP中的ABS系统进行过标定设计。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/afc8ef1f355b1f30abfabab969c53192\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"677\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>（图/“孤岛车记”，罗新宇）</p>\n<p>透过这张图可以更加直观的看到这次公布的数据中，有几个基本事实可以确定：</p>\n<ul>\n <li><p>车速一直在降低，最大减速度大约在0.7g左右；</p></li>\n <li><p>车主在一开始踩刹车时，力度较轻，随后逐渐加重，为刹车距离较长的原因之一；</p></li>\n <li><p>刹车主缸的压力不断上升，直到几乎满刹车需求的140.7bar压力，无论助力失效与否，物理刹车部分工作正常；</p></li>\n <li><p>ABS已经启动，说明轮胎与地面之间已经逼近摩擦极限，也就是ABS系统正常工作；</p></li>\n <li><p>AEB自动紧急制动生效，侧面证明了iBooster和ESP系统都正常工作；</p></li>\n</ul>\n<p>这个数据的出现，争议的焦点就变换成了“刹车距离过长”，也算是“刹车失灵”或者是刹车有问题的实锤。</p>\n<p>的确，0.7g的最大减速度，相较于正常车辆大概1g左右的紧急制动减速度（干燥的柏油路）来说低了很多。但是在这个减速过程中，ABS的触发，证明了轮胎与地面之间接近产生滑移情况，也就是无论有无助力情况下，刹车系统传递到刹车盘的力矩，已经逼近路面能给的最大摩擦力矩，马上就要产生滑移了。</p>\n<p>这就意味着，刹车系统有效且刹车力度产生了0.7g的减速，而此时无论刹车系统还能给刹车盘提供多大的力量，真正影响车辆刹车速度的其实是路面状况和轮胎状况，而非刹车系统的好坏。</p>\n<p>当然，这里面仍存在几个疑问，第一是由于没有刹车踏板位移具体信息，那么无从判断是驾驶员狠踩还是助力系统帮忙；第二是当时的路面情况没有官方口径的提供，以及各个轮子传感器的数据，所以无从判断ABS的触发是否真的到达了路面的摩擦极限，是否真的到了轮胎要产生滑移的边缘。</p>\n<p>但这并妨碍从这个数据中得出，刹车系统物理结构无问题，提供了一定刹车里，另外0.7g的最大减速度超过了iBooster标定的断电、错误等情况下的无助力刹车最大值（0.4g），所以助力系统有在工作。</p>\n<p>不过，是助力系统存在问题，还是驾驶员踩刹车一开始没有全力，这个问题暂得不到证明。</p>\n<p>此外，在特斯拉公布数据的同时，还公布了一段话：“对于事故发生前30分钟车辆的状况，特斯拉方面称，在车辆发生事故前的30分钟内，驾驶员正常驾驶车辆，有超过40次踩下制动踏板的记录，同时车辆有多次超过100千米每小时和多次刹停的情况发生。”</p>\n<p>这里面有两个有趣的点，一个是多次超过100km/h和刹停，如果真实，那么一方面证明这个车主是在飙车，另一方面刹车系统正常；另一个辅证是，特斯拉的动能回收功率很大，基本在正常驾驶情况下，一天也用不了10次刹车，那么40多次踩下制动踏板，更加辅证是在开快车。</p>\n<p>当然，也有人会说，上述这些推断都是基于特斯拉给的数据是真实的，那么如果是假的呢，特斯拉如果说谎，那么这一切都没意义了。</p>\n<p>的确，如果是这样，那么这个数据所给出的结论全部都得打翻，那问题回到一个纯逻辑推理的阶段，那就是特斯拉数据造假有没有意义？</p>\n<p><b>特斯拉说谎？</b></p>\n<p>首先需要解释一下关于特斯拉行车数据的EDR记录和后台记录。</p>\n<p>多个疑似“刹车失灵”的事故中，特斯拉提供的数据皆来自于后台，也就是车辆行驶过程中传回后台服务器的数据，这部分数据理论上说可以被修改。</p>\n<p>但就像前门提到的一家司法鉴定机构，他们是从车辆中EDR（Event Data Recorder，事故数据记录器）提取的行驶数据，这东西是一个类似飞机“黑匣子”的设备，记录车辆发生事故前后的诸多信息。该设备仅支持物理接触读取，也就是接触车辆，插线进行下载读取，且只能读取不能修改。</p>\n<p>当然这个也不是完全绝对，如果特斯拉买通了EDR供应商，然后还得让供应商接触到事故车辆，然后悄无声息进行修改，也是存在这么一种可能性。</p>\n<p>但这里不讨论这种情况，原因有二，其一是上述事故车辆一直在消费者手中，拒绝任何监测机构，所以不存在这种情况；其二，中国的EDR标准是到2021年1月1日才对一些车辆强制安装的，而这些事故涉及的车辆均早于该日期，但美国早在2012年就开始了，所以特斯拉EDR标准和规范基本完全来自于美国，而EDR数据作为法院取证的案件已经有很多，从未有过有车企修改EDR数据的先例。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/c8c9f52bf21f7b5301cebac4b47cd483\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"732\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>既然EDR数据可以认定为是真实的，那么如果特斯拉修改了后台导出数据，用于利己的证据，那么一旦司法鉴定要求提取EDR数据，且是执法、鉴定双方共同在场，特斯拉当场进行提取并解密，提交给鉴定部门，那么两者数据的不符，将给特斯拉带来的损失和影响，比这个“刹车失灵”事件恐怖的多。</p>\n<p>况且直接提取EDR数据是这样的十六进制数据，该如何当着执法部门、鉴定机构的面，进行修改</p>\n<p>这笔账无论从哪个角度来看，都不划算。</p>\n<p>然后咱们再换个角度来看，在NHTSA的“刹车失灵、意外加速”调查报告中，其中涉及的车辆最早为2013年的Model S，即便特斯拉自己从未收到过来自用户的投诉和维权，那么当2019年NHTSA开始准备启动调查时候，特斯拉总该是反应过来需要调查一下自家产品是否真的有问题吧。</p>\n<p>假设特斯拉的车辆的确有“刹车失灵”现象，并且现在所有人的矛头都指向软件层面，那么在特斯拉比较“鸡贼”情况下，早就可以完全通过OTA升级的形式，偷偷修复这个问题，何必等到现在。</p>\n<p>那么有人说肯定是特斯拉自己也修不好，所以2年多时间也没进行OTA。</p>\n<p>但NHTSA通过调取EDR数据、特斯拉LOG数据、监控录像等经过综合交叉证实，所有案例中出现“刹车失灵”、“意外加速”无一例外全是车主误操作。那也就证明特斯拉并不存在这些现象。</p>\n<p>哪怕最夸张的情况，也就是特斯拉之前的确存在该问题，但是偷偷通过OTA升级修复了，而恰巧所有NHTSA调查的EDR数据，刚好也是在修复之后由于车主误操作产生的。那么购买上海产的特斯拉，也理应早就解决了该问题。</p>\n<p>换个角度，如果特斯拉光明坦荡，很早发现了问题，就直接公布车辆出现问题，通过OTA升级即可解决，那么相比于过去燃油车大规模召回的花销，特斯拉付出的金钱代价十分不值得一提。</p>\n<p>从这个逻辑推论过去，存在一种可能性是个例外，那就是特斯拉自己也不知道刹车系统有问题，或者知道了也修不好；同时NHTSA比较蠢，调查了一年时间所有的证据，无论从硬件、软件系统层面，还是事故当时的所有现场还原方面，全部都犯错导致给出了错误结论。</p>\n<p>不过，这种情况，也不是很现实。</p>\n<p>最后一种情况，那就是特斯拉的传感器、冗余传感器、校对纠错传感器以及相关的电子系统，全部同时出错，导致记录下的数据本身就是错的，那么无论是EDR还是后台数据，本质上就是错误的数据传入，所以一方面可能导致了当时事故产生，另一方面存下了错误的数据。</p>\n<p>但是这种情况下，一个非常吊诡的事情就是，错误的数据无一例外全部是支持特斯拉的那种错误。</p>\n<p><b>结语</b></p>\n<p>特斯拉这场风波，其实早已不是车主“维权”的意味了，其中掺杂了太多各种立场先行、利益瓜葛、蹭流量等群体的参与，这其中的意味自己体会。</p>\n<p>中国市场中出现的特斯拉的“刹车失灵”案例已经有十几起，要想调查清楚这些事情，需要监控、执法部门、鉴定机构以及相关国家部门配合才可能还原出真实可信的真相。</p>\n<p>比如安阳那位张女士的事件，如果交管部门直接放出她途径道路的监控录像，即可直接证明谁在说谎；但是为何久久没放出来，的确令人玩味。</p>","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>特斯拉说谎了么？</title>\n<style type=\"text/css\">\na,abbr,acronym,address,applet,article,aside,audio,b,big,blockquote,body,canvas,caption,center,cite,code,dd,del,details,dfn,div,dl,dt,\nem,embed,fieldset,figcaption,figure,footer,form,h1,h2,h3,h4,h5,h6,header,hgroup,html,i,iframe,img,ins,kbd,label,legend,li,mark,menu,nav,\nobject,ol,output,p,pre,q,ruby,s,samp,section,small,span,strike,strong,sub,summary,sup,table,tbody,td,tfoot,th,thead,time,tr,tt,u,ul,var,video{ font:inherit;margin:0;padding:0;vertical-align:baseline;border:0 }\nbody{ font-size:16px; line-height:1.5; color:#999; background:transparent; }\n.wrapper{ overflow:hidden;word-break:break-all;padding:10px; }\nh1,h2{ 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class=\"h-thumb\" style=\"background-image:url(https://static.tigerbbs.com/98669fe7974e42f3976b3db47528792d);background-size:cover;\"></div>\n\n<div class=\"h-content\">\n<p class=\"h-name\">虎嗅APP </p>\n<p class=\"h-time\">2021-04-25 08:17</p>\n</div>\n\n</a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<p>马斯克真乃媒体的福音，但凡跟他相关的消息都能换来巨大的流量，并且，好坏消息都行。</p>\n<p>当美国那边集体为SpaceX成功发射第三次载人火箭Crew-2任务狂欢时，中国这边却都在疯狂品尝着<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>带来的流量红利。</p>\n<p>除了车主和特斯拉之外，吃瓜群众、自媒体、官媒、黑公关、专家、伪专家……大家一窝蜂钻入到这个“遍地黄金”的流量池中，各自拥有着不同的知识基础、立场、利益相关等出发点，把原本就疑点重重的“刹车失灵”事件，搅和的更加混乱。</p>\n<p>但是，随着事件发酵时间越长，似乎人们就越丢失了事情本身的重点，甚至众多说法中存在着基础的技术错误、逻辑错误；导致人们距离事实真相不但越来越远，而且还基于错误的推论分成了两派针锋相对的人群，从讲道理论事实，变成了的玩梗、键盘火拼、人身攻击、政治纷争……</p>\n<p>这样的讨论毫无意义。</p>\n<p>笔者虽然已经写过两篇关于“刹车失灵”的文章，但因为近期该事件有了一些新的进展，以及笔者又做了一些调查，所以想用这篇文章，尝试基于当事人、特斯拉两个对立角度，从已公布的公开信息、技术细节、逻辑推论等部分解开些许谜团。</p>\n<p>起码两者之间，肯定有一方说谎了。</p>\n<p><b>李女士事故前后</b></p>\n<p>在上海车展上身披“刹车失灵”并在特斯拉展台上“维权”的人，共有三人，其中有一人涉及怎样的事故不太清楚，另外两位分别是来自河南安阳的Model 3车主张女士、陕西西安的Model 3车主李女士。</p>\n<p>先来说李女士，由于她并没有被上海警方处以拘留处分，所以她在第一时间接受了媒体采访，在采访中她这样描述到她遇到的事故和诉求：</p>\n<blockquote>\n <ul>\n  <li><p>2021年2月底、3月初，车辆出现“刹车失灵”情况，使劲踩刹车踩不下去；</p></li>\n  <li><p>2021年3月19日，车被撞了，安全气囊没有弹开；被撞后问特斯拉要行车记录，发现U盘中无行车记录，像是被格式化了，很多特斯拉在发生事故后行车记录都没了；</p></li>\n  <li><p>打315电话让我去做第三方鉴定；但是特斯拉“刹车失灵”可怕之处在于问题出在软件，是没有办法取证的，特斯拉想解决这个问题都不知道怎么下手，就像当年美国调查丰田刹车门事件，所以不信任第三方鉴定；</p></li>\n  <li><p>出事后找到特斯拉，没有提任何诉求、赔偿；</p></li>\n  <li><p>去上海车展，是因为想去上海车展上问一下“刹车失灵”是为什么，不想让更多的受害者因此丧命。</p></li>\n  <li><p>“我觉得特斯拉是时候站出来解决自己的质量问题了，而不是让我们无休无止的纠结在数据、三方鉴定上，我觉得大家可以一起解决问题，特斯拉承认自己刹车有问题也可以。”</p></li>\n </ul>\n</blockquote>\n<p>假设李女士全部说的是实话，那么能够得出以下几个结论：</p>\n<ul>\n <li><p>李女士车辆曾出现过“刹车失灵”情况；</p></li>\n <li><p>车辆碰撞后，气囊未弹出；</p></li>\n <li><p>特斯拉利用某种方式抹掉了当事人的行车记录；</p></li>\n <li><p>由于“刹车失灵”来自软件，无法鉴定，所以做第三方鉴定无用；</p></li>\n <li><p>李女士没有提任何诉求、赔偿，只想弄清楚为何出现“刹车失灵”；</p></li>\n <li><p>不想纠结数据、三方鉴定，要么一起解决问题，要么特斯拉承认刹车有问题。</p></li>\n</ul>\n<p>那么先来看一下李女士发生事故现场的视频：</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/e075b645ba6c221a03ab22915bd15c5c\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"750\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>（碰撞过后的李女士车辆）</p>\n<p>从事故视频来看，起码一件事情能够确定，<b>就是该事故的发生与“刹车失灵”无关</b>，这一点在车展后李女士的采访中也得到了印证，但她声明的重点在于气囊未弹开，带来了安全隐患。</p>\n<p>抱着严谨的态度，笔者又去查了关于侧气囊的展开条件；侧气囊和侧气帘在车辆侧面夹角±60°范围内，发生严重碰撞时会展开；在中国规定中，20km/h以下碰撞不可变形、不可移动物体时，则不会展开；关于这个规定，IIHS对其的规定是，像树木、电线杆类的物体，8mi/h（约12.87km/h）以下不展开，而车辆之间碰撞低于18mi/h（约28.97km/h）以下不展开。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/3adbad83dfbb4ac74b7803930c843c2d\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"679\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>其实安全气囊不是撞车就会弹开，气囊控制系统会根据数据综合分析后决定是否弹开；原因很简单，气囊弹开后的成本仅仅是极小一部分考虑，真正让车辆不“任性”弹出气囊的理由是，如果发生的碰撞程度“较低”，气囊弹出不仅无法保护乘员减轻碰撞所造成的伤害，反而会因为气囊巨大的弹出力使得乘员受到气囊的伤害大过碰撞本身。</p>\n<p>就李女士碰撞事故本身，由于缺少相关数据，笔者不敢下定论是否气囊是否应该展开；但笔者想办法找来了事故发生后拍摄的车辆照片，通过以下两张图片来看，碰撞时车门和车身外部发生了凹陷，而内部的侵入量很小，就此情况来看，气囊未展开可能符合安全需求。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/0797bb5f8849f1b279d0fb0de2fa8c5f\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"750\" referrerpolicy=\"no-referrer\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/44e9cbbc7071605e115d6ad679e416de\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"1333\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>（李女士事故车辆内部）</p>\n<p>而关于车载行车记录被抹去一事，其实这事完全没有特斯拉的问题。</p>\n<p>特斯拉的行车记录是内置的，但是需要车主插上U盘并按照规定格式化后建立“TeslaCam”文件夹后，才能正常工作；不过也正是里面存在不便，特斯拉在2020年12月28日之后出厂的车辆标配了U盘并设定好了文件夹。另外，特斯拉的车机并不会存储行车记录，必须存储于U盘当中，并且所有的行车记录数据仅会存在本地U盘，并不会向云端发送数据。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/b1114427af381e864085320b636ef52e\" tg-width=\"796\" tg-height=\"1208\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>所以李女士所谓的特斯拉抹去了行车记录一事并不存在。</p>\n<p>接下来是关于第三方检测机构无法鉴定特斯拉“刹车失灵”一事，原本这一说法在诸多“伪专家”嘴中信誓旦旦，然而一条被埋没在诸多新闻中的特斯拉“刹车失灵”的司法鉴定结果打破了这一“定论”（如今搜索“特斯拉温州司法鉴定”一词，一共没几条新闻报道）。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/ea5ef5573738a4248d3b3f0748d3f2b4\" tg-width=\"636\" tg-height=\"799\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>这是一起发生在2020年8月12日的事故，车主陈先生成，在距离停车场100米左右的距离车辆失控加速，踩刹车没起作用，撞了十几辆车才停下来。</p>\n<p>随后警方委托了当地司法鉴定方面比较权威的<b>温州市汽车工程学会</b>，对其Model 3的情况做了监测，并且出具了一份检测报告。</p>\n<p>并且笔者得到了特斯拉关于此事的回应，称特斯拉配合执法部门以及该鉴定机构，通过对调取了车辆EDR数据并进行解密，获得了车辆“黑匣子”上记录的事故发生时的行车数据。</p>\n<p>温州市汽车工程学会下属的司法鉴定机构的陈主任介绍了报告：</p>\n<blockquote>\n 在整个检测过程中，有两组数据，一组来自特斯拉总部后台的数据，另一组来自当事特斯拉车上EDR的数据，这两组数据可以反映碰撞发生之前车辆的状态以及驾驶员的操作情况。\n</blockquote>\n<blockquote>\n “我们通过特斯拉一方，从位于美国的特斯拉总部后台，提取了这辆车子事发之前传输到后台的数据，和EDR的数据进行了印证。”陈主任说，后台的数据从原理上说，是可以改动的，但EDR的数据是无法改动的。温州这次事故的车辆，两方的数据所反映的情况是一致的，能够得到相互印证。\n</blockquote>\n<blockquote>\n “通过数据印证，看到的情况是车主在发生碰撞前，脚没有踩制动踏板，而是踩在加速踏板。”陈主任说，“车子是处于持续加速的状态，而且速度还是比较快的。”\n</blockquote>\n<p>通过对比特斯拉云端后台数据以及车辆EDR数据，鉴定给出的结果是车主误踩了踏板导致车辆发生事故。</p>\n<p>也就是说，即便按照李女士所说没有鉴定机构能对其软件逐行找BUG，但是仍然存在司法鉴定部门能够根据EDR数据对事故本身做出一定的鉴定。</p>\n<p>最后，关于李女士的“无诉求赔偿说法”，在特斯拉公布的原始视频音频证据中，李女士出现了前后不一致的情况。</p>\n<p>实际上，李女士在事发后，要求原价退车并且不接受谈判；并且在与“刹车失灵”无关的事故后，以11个月前发生的“刹车失灵”现象为依据，继续进行了一系列“维权”操作。</p>\n<p>基于上述诸多事实，虽然仍存在一些疑点，但是可以确定以下几点：</p>\n<ul>\n <li><p>李女士发生的事故与“刹车失灵”无关；</p></li>\n <li><p>气囊未弹开为事实，是否应该展开需要专业鉴定；</p></li>\n <li><p>行车记录仪并非特斯拉遥控删除；</p></li>\n <li><p>存在第三方鉴定机构可以鉴定事发时的数据，并且在执法、鉴定机构、特斯拉三方合作情况下可以保证EDR数据真实性；</p></li>\n <li><p>李女士拒绝第三方检测；</p></li>\n <li><p>李女士前后在面对不同人时，诉求说法有改变。</p></li>\n</ul>\n<p>但是，尽管李女士的很多说法、行为，与实际情况和客观事实有出入，但是考虑到她本身并非专业人士，加上遭遇事故所导致的惊恐心情，并不能完全证明特斯拉“刹车失灵”现象不存在。</p>\n<p>这件事梳理清楚后，接下来看一看安阳的张女士所遭遇的情况，也是在上海车展中站在车顶上的那位女士。</p>\n<p><b>张女士事故前后</b></p>\n<p>关于张女士的事故，特斯拉发布的情况为：</p>\n<blockquote>\n 2月21日18时左右，车主父亲张先生沿341国道行驶时与其他车辆发生碰撞。当日晚，交警方面出具事故责任认定书∶ 认定张先生违反了相关法律关于安全驾驶和与前车保持安全距离的规定，对事故应承担全部责任。针对这起因违章驾驶导致的车主全责事故，我们表示愿意协助张女士完成车辆维修和保险理赔事宜，却遭到张女士的强烈拒绝。\n</blockquote>\n<blockquote>\n 3月6日，张女士将全车贴上封条拒绝任何形式的车辆检测，并提出要求退车、以及赔偿精神损失费、医疗费、误工费等诉求。\n</blockquote>\n<blockquote>\n 3月9日上午，郑州新区市场监督管理局邀约特斯拉和张女士双方进行调解，最终张女士同意选择第三方检测技术机构后协商鉴定事宜，并签署调解书。\n</blockquote>\n<blockquote>\n 3月9日下午，张女士反悔，并再次将贴着封条的事故车重新堵回特斯拉门店，并明确对特斯拉工作人员表示，不会接受、不会认可任何第三方检测结果，也不会接受任何调解，并继续通过坐在车顶用喇叭循环播放录音等方式维权。\n</blockquote>\n<blockquote>\n 而对于张女士质疑刹车存在失灵的情况，\n <b>经过对车辆数据和现场照片的查看与分析，我们（特斯拉）发现车辆在踩下制动踏板前的车速为118.5km/h，制动期间ABS正常工作，前撞预警及自动紧急制动功能启动并发挥了作用，未见车辆制动系统异常。</b>\n</blockquote>\n<p>随后张女士在微博上给了不同的事故版本：</p>\n<blockquote>\n 2月21日18:17，家父驾驶本人购买的Model 3行驶在安阳341国道南段村段。另外单独给出了单独的观点：\n</blockquote>\n<p>双方的争议点非常清楚，分为以下几点：</p>\n<ul>\n <li><p>双方对事故发生时的车速说法不同，警方责任事故认定书中没有提到超速；</p></li>\n <li><p>特斯拉后台数据已经告知车主，并显示无“刹车失灵”现象，车主认为存在刹车失灵；</p></li>\n <li><p>特斯拉称车主不接受第三方鉴定，车主称接受专业的第三方鉴定；</p></li>\n <li><p>车主考虑走法律途径。</p></li>\n</ul>\n<p>另外根据其他公开消息以及特斯拉回应可以确定的是：</p>\n<ul>\n <li><p>中国质量认证中心为郑州市监局推荐，是否称“只有一家”暂无证据；</p></li>\n <li><p>特斯拉接受任何专业有资质的第三方鉴定机构。</p></li>\n <li><p>341路线就没有超速摄像头，所以交警无从确认。</p></li>\n</ul>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/f28acfb560d489ba6a82e00914ceffc6\" tg-width=\"577\" tg-height=\"1088\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>（“棱镜”不但查了资料没有，且去实际路段行走，的确未发现超速摄像头）</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/67d314115afaa40d71f2eba610cd1bde\" tg-width=\"660\" tg-height=\"203\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>（由于没有超速摄像头，经常有超速车辆导致的车祸）</p>\n<p>假定车主所说为实话，在一家四口（张女士，其父亲，其母亲，其侄女）从旅游景区出来的路途上，张女士在副驾座上坐着，以下几个推论符合一般情况：</p>\n<ul>\n <li><p>张女士可以清楚看到车辆时速；</p></li>\n <li><p>一家四口，行驶速度为118.5km/h不太符合常理；</p></li>\n</ul>\n<p>在郑州市监局的声明中已经证实了张女士不接受第三方鉴定：</p>\n<blockquote>\n <ul>\n  <li><p>4月20日，郑州市场监管局新闻宣传处相关负责人回应，郑东新区市场监管局分别于3月15日、3月18日、3月24日三次组织投诉人和特斯拉汽车销售服务(郑州)有限公司进行了调解。投诉人不同意第三方进行技术鉴定，要求“提供车辆发生事故前半小时完整行车数据”。特斯拉汽车销售服务(郑州)有限公司因担心数据被当事人用来炒作宣传造成不良影响，拒绝提供相关数据。因双方分歧较大，未能达成一致意见。</p></li>\n </ul>\n</blockquote>\n<p>当然，以张女士“专业的鉴定机构”来判定，以及法律规定来看，她不接受“中国质量认证中心”是完全合情合法的，所以前后说法并不矛盾。只不过之后就像笔者在《特斯拉凭什么有恃无恐？》一文中所讲，不是很明白张女士为何没有随后寻找所谓“专业的鉴定机构”的逻辑，反而一直在通过其他方式尝试“维权”。</p>\n<p>这点暂且不谈，其实争论的焦点在于车速。</p>\n<p>因为当网络上关于“行车数据”的纷争越闹越大后，原本已经告知张女士的行车数据，特斯拉再次发布了出来，提供了新的信息量。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/666aba9d622610c964b3b7c5e3cb6db2\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"549\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>然而这张表格出来后，网上却发出大量基础物理常识、刹车系统理解的错误判断，以至于不少人还认为这张图不仅不能证明特斯拉没问题，反倒说明特斯拉“刹车失灵”实锤了。</p>\n<p>而他们的理论中大致分为以下几个：</p>\n<ul>\n <li><p>把公里/小时的单位，认成了英里/小时的单位，又换算为了公里/小时，所以才出现车速说法不同；</p></li>\n <li><p>数据中间公布不全，所以有猫腻；</p></li>\n <li><p>从94km/h减速到48.5/h花费了2秒左右的时间，刹车距离40m左右，过长；</p></li>\n</ul>\n<p>首先，且不说如此愚蠢的问题会不会发生，即便发生了，也不影响在刹车介入后，主缸压力提升、减速度增加的事实，也就是刹车系统的确在正常工作；其次，数据的不全，可能是工程师认为关键节点的有效数据对结果判断才有影响，所以就没把其他的加入其中，并不影响对该事件的判断；最后刹车距离过长，一方面与“刹车失灵”不是一个意思，另一方面，刹车距离过长的对比对象是“良好路面的极限刹车情况”，而现实中极少状况会有人一脚踩死。</p>\n<p>“孤岛车记”中罗新宇根据关键节点数据，均值“填充”了中间空余的部分，并做了一张图如下；</p>\n<p>注：罗新宇，曾经从事博世ESP标定工作，对八款车的ESP中的ABS系统进行过标定设计。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/afc8ef1f355b1f30abfabab969c53192\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"677\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>（图/“孤岛车记”，罗新宇）</p>\n<p>透过这张图可以更加直观的看到这次公布的数据中，有几个基本事实可以确定：</p>\n<ul>\n <li><p>车速一直在降低，最大减速度大约在0.7g左右；</p></li>\n <li><p>车主在一开始踩刹车时，力度较轻，随后逐渐加重，为刹车距离较长的原因之一；</p></li>\n <li><p>刹车主缸的压力不断上升，直到几乎满刹车需求的140.7bar压力，无论助力失效与否，物理刹车部分工作正常；</p></li>\n <li><p>ABS已经启动，说明轮胎与地面之间已经逼近摩擦极限，也就是ABS系统正常工作；</p></li>\n <li><p>AEB自动紧急制动生效，侧面证明了iBooster和ESP系统都正常工作；</p></li>\n</ul>\n<p>这个数据的出现，争议的焦点就变换成了“刹车距离过长”，也算是“刹车失灵”或者是刹车有问题的实锤。</p>\n<p>的确，0.7g的最大减速度，相较于正常车辆大概1g左右的紧急制动减速度（干燥的柏油路）来说低了很多。但是在这个减速过程中，ABS的触发，证明了轮胎与地面之间接近产生滑移情况，也就是无论有无助力情况下，刹车系统传递到刹车盘的力矩，已经逼近路面能给的最大摩擦力矩，马上就要产生滑移了。</p>\n<p>这就意味着，刹车系统有效且刹车力度产生了0.7g的减速，而此时无论刹车系统还能给刹车盘提供多大的力量，真正影响车辆刹车速度的其实是路面状况和轮胎状况，而非刹车系统的好坏。</p>\n<p>当然，这里面仍存在几个疑问，第一是由于没有刹车踏板位移具体信息，那么无从判断是驾驶员狠踩还是助力系统帮忙；第二是当时的路面情况没有官方口径的提供，以及各个轮子传感器的数据，所以无从判断ABS的触发是否真的到达了路面的摩擦极限，是否真的到了轮胎要产生滑移的边缘。</p>\n<p>但这并妨碍从这个数据中得出，刹车系统物理结构无问题，提供了一定刹车里，另外0.7g的最大减速度超过了iBooster标定的断电、错误等情况下的无助力刹车最大值（0.4g），所以助力系统有在工作。</p>\n<p>不过，是助力系统存在问题，还是驾驶员踩刹车一开始没有全力，这个问题暂得不到证明。</p>\n<p>此外，在特斯拉公布数据的同时，还公布了一段话：“对于事故发生前30分钟车辆的状况，特斯拉方面称，在车辆发生事故前的30分钟内，驾驶员正常驾驶车辆，有超过40次踩下制动踏板的记录，同时车辆有多次超过100千米每小时和多次刹停的情况发生。”</p>\n<p>这里面有两个有趣的点，一个是多次超过100km/h和刹停，如果真实，那么一方面证明这个车主是在飙车，另一方面刹车系统正常；另一个辅证是，特斯拉的动能回收功率很大，基本在正常驾驶情况下，一天也用不了10次刹车，那么40多次踩下制动踏板，更加辅证是在开快车。</p>\n<p>当然，也有人会说，上述这些推断都是基于特斯拉给的数据是真实的，那么如果是假的呢，特斯拉如果说谎，那么这一切都没意义了。</p>\n<p>的确，如果是这样，那么这个数据所给出的结论全部都得打翻，那问题回到一个纯逻辑推理的阶段，那就是特斯拉数据造假有没有意义？</p>\n<p><b>特斯拉说谎？</b></p>\n<p>首先需要解释一下关于特斯拉行车数据的EDR记录和后台记录。</p>\n<p>多个疑似“刹车失灵”的事故中，特斯拉提供的数据皆来自于后台，也就是车辆行驶过程中传回后台服务器的数据，这部分数据理论上说可以被修改。</p>\n<p>但就像前门提到的一家司法鉴定机构，他们是从车辆中EDR（Event Data Recorder，事故数据记录器）提取的行驶数据，这东西是一个类似飞机“黑匣子”的设备，记录车辆发生事故前后的诸多信息。该设备仅支持物理接触读取，也就是接触车辆，插线进行下载读取，且只能读取不能修改。</p>\n<p>当然这个也不是完全绝对，如果特斯拉买通了EDR供应商，然后还得让供应商接触到事故车辆，然后悄无声息进行修改，也是存在这么一种可能性。</p>\n<p>但这里不讨论这种情况，原因有二，其一是上述事故车辆一直在消费者手中，拒绝任何监测机构，所以不存在这种情况；其二，中国的EDR标准是到2021年1月1日才对一些车辆强制安装的，而这些事故涉及的车辆均早于该日期，但美国早在2012年就开始了，所以特斯拉EDR标准和规范基本完全来自于美国，而EDR数据作为法院取证的案件已经有很多，从未有过有车企修改EDR数据的先例。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/c8c9f52bf21f7b5301cebac4b47cd483\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"732\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>既然EDR数据可以认定为是真实的，那么如果特斯拉修改了后台导出数据，用于利己的证据，那么一旦司法鉴定要求提取EDR数据，且是执法、鉴定双方共同在场，特斯拉当场进行提取并解密，提交给鉴定部门，那么两者数据的不符，将给特斯拉带来的损失和影响，比这个“刹车失灵”事件恐怖的多。</p>\n<p>况且直接提取EDR数据是这样的十六进制数据，该如何当着执法部门、鉴定机构的面，进行修改</p>\n<p>这笔账无论从哪个角度来看，都不划算。</p>\n<p>然后咱们再换个角度来看，在NHTSA的“刹车失灵、意外加速”调查报告中，其中涉及的车辆最早为2013年的Model S，即便特斯拉自己从未收到过来自用户的投诉和维权，那么当2019年NHTSA开始准备启动调查时候，特斯拉总该是反应过来需要调查一下自家产品是否真的有问题吧。</p>\n<p>假设特斯拉的车辆的确有“刹车失灵”现象，并且现在所有人的矛头都指向软件层面，那么在特斯拉比较“鸡贼”情况下，早就可以完全通过OTA升级的形式，偷偷修复这个问题，何必等到现在。</p>\n<p>那么有人说肯定是特斯拉自己也修不好，所以2年多时间也没进行OTA。</p>\n<p>但NHTSA通过调取EDR数据、特斯拉LOG数据、监控录像等经过综合交叉证实，所有案例中出现“刹车失灵”、“意外加速”无一例外全是车主误操作。那也就证明特斯拉并不存在这些现象。</p>\n<p>哪怕最夸张的情况，也就是特斯拉之前的确存在该问题，但是偷偷通过OTA升级修复了，而恰巧所有NHTSA调查的EDR数据，刚好也是在修复之后由于车主误操作产生的。那么购买上海产的特斯拉，也理应早就解决了该问题。</p>\n<p>换个角度，如果特斯拉光明坦荡，很早发现了问题，就直接公布车辆出现问题，通过OTA升级即可解决，那么相比于过去燃油车大规模召回的花销，特斯拉付出的金钱代价十分不值得一提。</p>\n<p>从这个逻辑推论过去，存在一种可能性是个例外，那就是特斯拉自己也不知道刹车系统有问题，或者知道了也修不好；同时NHTSA比较蠢，调查了一年时间所有的证据，无论从硬件、软件系统层面，还是事故当时的所有现场还原方面，全部都犯错导致给出了错误结论。</p>\n<p>不过，这种情况，也不是很现实。</p>\n<p>最后一种情况，那就是特斯拉的传感器、冗余传感器、校对纠错传感器以及相关的电子系统，全部同时出错，导致记录下的数据本身就是错的，那么无论是EDR还是后台数据，本质上就是错误的数据传入，所以一方面可能导致了当时事故产生，另一方面存下了错误的数据。</p>\n<p>但是这种情况下，一个非常吊诡的事情就是，错误的数据无一例外全部是支持特斯拉的那种错误。</p>\n<p><b>结语</b></p>\n<p>特斯拉这场风波，其实早已不是车主“维权”的意味了，其中掺杂了太多各种立场先行、利益瓜葛、蹭流量等群体的参与，这其中的意味自己体会。</p>\n<p>中国市场中出现的特斯拉的“刹车失灵”案例已经有十几起，要想调查清楚这些事情，需要监控、执法部门、鉴定机构以及相关国家部门配合才可能还原出真实可信的真相。</p>\n<p>比如安阳那位张女士的事件，如果交管部门直接放出她途径道路的监控录像，即可直接证明谁在说谎；但是为何久久没放出来，的确令人玩味。</p>\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://static.tigerbbs.com/a9643267ad37818da2c01285f2d6bb04","relate_stocks":{"TSLA":"特斯拉"},"is_english":false,"share_image_url":"https://static.laohu8.com/e9f99090a1c2ed51c021029395664489","article_id":"1156385647","content_text":"马斯克真乃媒体的福音，但凡跟他相关的消息都能换来巨大的流量，并且，好坏消息都行。\n当美国那边集体为SpaceX成功发射第三次载人火箭Crew-2任务狂欢时，中国这边却都在疯狂品尝着特斯拉带来的流量红利。\n除了车主和特斯拉之外，吃瓜群众、自媒体、官媒、黑公关、专家、伪专家……大家一窝蜂钻入到这个“遍地黄金”的流量池中，各自拥有着不同的知识基础、立场、利益相关等出发点，把原本就疑点重重的“刹车失灵”事件，搅和的更加混乱。\n但是，随着事件发酵时间越长，似乎人们就越丢失了事情本身的重点，甚至众多说法中存在着基础的技术错误、逻辑错误；导致人们距离事实真相不但越来越远，而且还基于错误的推论分成了两派针锋相对的人群，从讲道理论事实，变成了的玩梗、键盘火拼、人身攻击、政治纷争……\n这样的讨论毫无意义。\n笔者虽然已经写过两篇关于“刹车失灵”的文章，但因为近期该事件有了一些新的进展，以及笔者又做了一些调查，所以想用这篇文章，尝试基于当事人、特斯拉两个对立角度，从已公布的公开信息、技术细节、逻辑推论等部分解开些许谜团。\n起码两者之间，肯定有一方说谎了。\n李女士事故前后\n在上海车展上身披“刹车失灵”并在特斯拉展台上“维权”的人，共有三人，其中有一人涉及怎样的事故不太清楚，另外两位分别是来自河南安阳的Model 3车主张女士、陕西西安的Model 3车主李女士。\n先来说李女士，由于她并没有被上海警方处以拘留处分，所以她在第一时间接受了媒体采访，在采访中她这样描述到她遇到的事故和诉求：\n\n\n2021年2月底、3月初，车辆出现“刹车失灵”情况，使劲踩刹车踩不下去；\n2021年3月19日，车被撞了，安全气囊没有弹开；被撞后问特斯拉要行车记录，发现U盘中无行车记录，像是被格式化了，很多特斯拉在发生事故后行车记录都没了；\n打315电话让我去做第三方鉴定；但是特斯拉“刹车失灵”可怕之处在于问题出在软件，是没有办法取证的，特斯拉想解决这个问题都不知道怎么下手，就像当年美国调查丰田刹车门事件，所以不信任第三方鉴定；\n出事后找到特斯拉，没有提任何诉求、赔偿；\n去上海车展，是因为想去上海车展上问一下“刹车失灵”是为什么，不想让更多的受害者因此丧命。\n“我觉得特斯拉是时候站出来解决自己的质量问题了，而不是让我们无休无止的纠结在数据、三方鉴定上，我觉得大家可以一起解决问题，特斯拉承认自己刹车有问题也可以。”\n\n\n假设李女士全部说的是实话，那么能够得出以下几个结论：\n\n李女士车辆曾出现过“刹车失灵”情况；\n车辆碰撞后，气囊未弹出；\n特斯拉利用某种方式抹掉了当事人的行车记录；\n由于“刹车失灵”来自软件，无法鉴定，所以做第三方鉴定无用；\n李女士没有提任何诉求、赔偿，只想弄清楚为何出现“刹车失灵”；\n不想纠结数据、三方鉴定，要么一起解决问题，要么特斯拉承认刹车有问题。\n\n那么先来看一下李女士发生事故现场的视频：\n\n（碰撞过后的李女士车辆）\n从事故视频来看，起码一件事情能够确定，就是该事故的发生与“刹车失灵”无关，这一点在车展后李女士的采访中也得到了印证，但她声明的重点在于气囊未弹开，带来了安全隐患。\n抱着严谨的态度，笔者又去查了关于侧气囊的展开条件；侧气囊和侧气帘在车辆侧面夹角±60°范围内，发生严重碰撞时会展开；在中国规定中，20km/h以下碰撞不可变形、不可移动物体时，则不会展开；关于这个规定，IIHS对其的规定是，像树木、电线杆类的物体，8mi/h（约12.87km/h）以下不展开，而车辆之间碰撞低于18mi/h（约28.97km/h）以下不展开。\n\n其实安全气囊不是撞车就会弹开，气囊控制系统会根据数据综合分析后决定是否弹开；原因很简单，气囊弹开后的成本仅仅是极小一部分考虑，真正让车辆不“任性”弹出气囊的理由是，如果发生的碰撞程度“较低”，气囊弹出不仅无法保护乘员减轻碰撞所造成的伤害，反而会因为气囊巨大的弹出力使得乘员受到气囊的伤害大过碰撞本身。\n就李女士碰撞事故本身，由于缺少相关数据，笔者不敢下定论是否气囊是否应该展开；但笔者想办法找来了事故发生后拍摄的车辆照片，通过以下两张图片来看，碰撞时车门和车身外部发生了凹陷，而内部的侵入量很小，就此情况来看，气囊未展开可能符合安全需求。\n\n（李女士事故车辆内部）\n而关于车载行车记录被抹去一事，其实这事完全没有特斯拉的问题。\n特斯拉的行车记录是内置的，但是需要车主插上U盘并按照规定格式化后建立“TeslaCam”文件夹后，才能正常工作；不过也正是里面存在不便，特斯拉在2020年12月28日之后出厂的车辆标配了U盘并设定好了文件夹。另外，特斯拉的车机并不会存储行车记录，必须存储于U盘当中，并且所有的行车记录数据仅会存在本地U盘，并不会向云端发送数据。\n\n所以李女士所谓的特斯拉抹去了行车记录一事并不存在。\n接下来是关于第三方检测机构无法鉴定特斯拉“刹车失灵”一事，原本这一说法在诸多“伪专家”嘴中信誓旦旦，然而一条被埋没在诸多新闻中的特斯拉“刹车失灵”的司法鉴定结果打破了这一“定论”（如今搜索“特斯拉温州司法鉴定”一词，一共没几条新闻报道）。\n\n这是一起发生在2020年8月12日的事故，车主陈先生成，在距离停车场100米左右的距离车辆失控加速，踩刹车没起作用，撞了十几辆车才停下来。\n随后警方委托了当地司法鉴定方面比较权威的温州市汽车工程学会，对其Model 3的情况做了监测，并且出具了一份检测报告。\n并且笔者得到了特斯拉关于此事的回应，称特斯拉配合执法部门以及该鉴定机构，通过对调取了车辆EDR数据并进行解密，获得了车辆“黑匣子”上记录的事故发生时的行车数据。\n温州市汽车工程学会下属的司法鉴定机构的陈主任介绍了报告：\n\n 在整个检测过程中，有两组数据，一组来自特斯拉总部后台的数据，另一组来自当事特斯拉车上EDR的数据，这两组数据可以反映碰撞发生之前车辆的状态以及驾驶员的操作情况。\n\n\n “我们通过特斯拉一方，从位于美国的特斯拉总部后台，提取了这辆车子事发之前传输到后台的数据，和EDR的数据进行了印证。”陈主任说，后台的数据从原理上说，是可以改动的，但EDR的数据是无法改动的。温州这次事故的车辆，两方的数据所反映的情况是一致的，能够得到相互印证。\n\n\n “通过数据印证，看到的情况是车主在发生碰撞前，脚没有踩制动踏板，而是踩在加速踏板。”陈主任说，“车子是处于持续加速的状态，而且速度还是比较快的。”\n\n通过对比特斯拉云端后台数据以及车辆EDR数据，鉴定给出的结果是车主误踩了踏板导致车辆发生事故。\n也就是说，即便按照李女士所说没有鉴定机构能对其软件逐行找BUG，但是仍然存在司法鉴定部门能够根据EDR数据对事故本身做出一定的鉴定。\n最后，关于李女士的“无诉求赔偿说法”，在特斯拉公布的原始视频音频证据中，李女士出现了前后不一致的情况。\n实际上，李女士在事发后，要求原价退车并且不接受谈判；并且在与“刹车失灵”无关的事故后，以11个月前发生的“刹车失灵”现象为依据，继续进行了一系列“维权”操作。\n基于上述诸多事实，虽然仍存在一些疑点，但是可以确定以下几点：\n\n李女士发生的事故与“刹车失灵”无关；\n气囊未弹开为事实，是否应该展开需要专业鉴定；\n行车记录仪并非特斯拉遥控删除；\n存在第三方鉴定机构可以鉴定事发时的数据，并且在执法、鉴定机构、特斯拉三方合作情况下可以保证EDR数据真实性；\n李女士拒绝第三方检测；\n李女士前后在面对不同人时，诉求说法有改变。\n\n但是，尽管李女士的很多说法、行为，与实际情况和客观事实有出入，但是考虑到她本身并非专业人士，加上遭遇事故所导致的惊恐心情，并不能完全证明特斯拉“刹车失灵”现象不存在。\n这件事梳理清楚后，接下来看一看安阳的张女士所遭遇的情况，也是在上海车展中站在车顶上的那位女士。\n张女士事故前后\n关于张女士的事故，特斯拉发布的情况为：\n\n 2月21日18时左右，车主父亲张先生沿341国道行驶时与其他车辆发生碰撞。当日晚，交警方面出具事故责任认定书∶ 认定张先生违反了相关法律关于安全驾驶和与前车保持安全距离的规定，对事故应承担全部责任。针对这起因违章驾驶导致的车主全责事故，我们表示愿意协助张女士完成车辆维修和保险理赔事宜，却遭到张女士的强烈拒绝。\n\n\n 3月6日，张女士将全车贴上封条拒绝任何形式的车辆检测，并提出要求退车、以及赔偿精神损失费、医疗费、误工费等诉求。\n\n\n 3月9日上午，郑州新区市场监督管理局邀约特斯拉和张女士双方进行调解，最终张女士同意选择第三方检测技术机构后协商鉴定事宜，并签署调解书。\n\n\n 3月9日下午，张女士反悔，并再次将贴着封条的事故车重新堵回特斯拉门店，并明确对特斯拉工作人员表示，不会接受、不会认可任何第三方检测结果，也不会接受任何调解，并继续通过坐在车顶用喇叭循环播放录音等方式维权。\n\n\n 而对于张女士质疑刹车存在失灵的情况，\n 经过对车辆数据和现场照片的查看与分析，我们（特斯拉）发现车辆在踩下制动踏板前的车速为118.5km/h，制动期间ABS正常工作，前撞预警及自动紧急制动功能启动并发挥了作用，未见车辆制动系统异常。\n\n随后张女士在微博上给了不同的事故版本：\n\n 2月21日18:17，家父驾驶本人购买的Model 3行驶在安阳341国道南段村段。另外单独给出了单独的观点：\n\n双方的争议点非常清楚，分为以下几点：\n\n双方对事故发生时的车速说法不同，警方责任事故认定书中没有提到超速；\n特斯拉后台数据已经告知车主，并显示无“刹车失灵”现象，车主认为存在刹车失灵；\n特斯拉称车主不接受第三方鉴定，车主称接受专业的第三方鉴定；\n车主考虑走法律途径。\n\n另外根据其他公开消息以及特斯拉回应可以确定的是：\n\n中国质量认证中心为郑州市监局推荐，是否称“只有一家”暂无证据；\n特斯拉接受任何专业有资质的第三方鉴定机构。\n341路线就没有超速摄像头，所以交警无从确认。\n\n\n（“棱镜”不但查了资料没有，且去实际路段行走，的确未发现超速摄像头）\n\n（由于没有超速摄像头，经常有超速车辆导致的车祸）\n假定车主所说为实话，在一家四口（张女士，其父亲，其母亲，其侄女）从旅游景区出来的路途上，张女士在副驾座上坐着，以下几个推论符合一般情况：\n\n张女士可以清楚看到车辆时速；\n一家四口，行驶速度为118.5km/h不太符合常理；\n\n在郑州市监局的声明中已经证实了张女士不接受第三方鉴定：\n\n\n4月20日，郑州市场监管局新闻宣传处相关负责人回应，郑东新区市场监管局分别于3月15日、3月18日、3月24日三次组织投诉人和特斯拉汽车销售服务(郑州)有限公司进行了调解。投诉人不同意第三方进行技术鉴定，要求“提供车辆发生事故前半小时完整行车数据”。特斯拉汽车销售服务(郑州)有限公司因担心数据被当事人用来炒作宣传造成不良影响，拒绝提供相关数据。因双方分歧较大，未能达成一致意见。\n\n\n当然，以张女士“专业的鉴定机构”来判定，以及法律规定来看，她不接受“中国质量认证中心”是完全合情合法的，所以前后说法并不矛盾。只不过之后就像笔者在《特斯拉凭什么有恃无恐？》一文中所讲，不是很明白张女士为何没有随后寻找所谓“专业的鉴定机构”的逻辑，反而一直在通过其他方式尝试“维权”。\n这点暂且不谈，其实争论的焦点在于车速。\n因为当网络上关于“行车数据”的纷争越闹越大后，原本已经告知张女士的行车数据，特斯拉再次发布了出来，提供了新的信息量。\n\n然而这张表格出来后，网上却发出大量基础物理常识、刹车系统理解的错误判断，以至于不少人还认为这张图不仅不能证明特斯拉没问题，反倒说明特斯拉“刹车失灵”实锤了。\n而他们的理论中大致分为以下几个：\n\n把公里/小时的单位，认成了英里/小时的单位，又换算为了公里/小时，所以才出现车速说法不同；\n数据中间公布不全，所以有猫腻；\n从94km/h减速到48.5/h花费了2秒左右的时间，刹车距离40m左右，过长；\n\n首先，且不说如此愚蠢的问题会不会发生，即便发生了，也不影响在刹车介入后，主缸压力提升、减速度增加的事实，也就是刹车系统的确在正常工作；其次，数据的不全，可能是工程师认为关键节点的有效数据对结果判断才有影响，所以就没把其他的加入其中，并不影响对该事件的判断；最后刹车距离过长，一方面与“刹车失灵”不是一个意思，另一方面，刹车距离过长的对比对象是“良好路面的极限刹车情况”，而现实中极少状况会有人一脚踩死。\n“孤岛车记”中罗新宇根据关键节点数据，均值“填充”了中间空余的部分，并做了一张图如下；\n注：罗新宇，曾经从事博世ESP标定工作，对八款车的ESP中的ABS系统进行过标定设计。\n\n（图/“孤岛车记”，罗新宇）\n透过这张图可以更加直观的看到这次公布的数据中，有几个基本事实可以确定：\n\n车速一直在降低，最大减速度大约在0.7g左右；\n车主在一开始踩刹车时，力度较轻，随后逐渐加重，为刹车距离较长的原因之一；\n刹车主缸的压力不断上升，直到几乎满刹车需求的140.7bar压力，无论助力失效与否，物理刹车部分工作正常；\nABS已经启动，说明轮胎与地面之间已经逼近摩擦极限，也就是ABS系统正常工作；\nAEB自动紧急制动生效，侧面证明了iBooster和ESP系统都正常工作；\n\n这个数据的出现，争议的焦点就变换成了“刹车距离过长”，也算是“刹车失灵”或者是刹车有问题的实锤。\n的确，0.7g的最大减速度，相较于正常车辆大概1g左右的紧急制动减速度（干燥的柏油路）来说低了很多。但是在这个减速过程中，ABS的触发，证明了轮胎与地面之间接近产生滑移情况，也就是无论有无助力情况下，刹车系统传递到刹车盘的力矩，已经逼近路面能给的最大摩擦力矩，马上就要产生滑移了。\n这就意味着，刹车系统有效且刹车力度产生了0.7g的减速，而此时无论刹车系统还能给刹车盘提供多大的力量，真正影响车辆刹车速度的其实是路面状况和轮胎状况，而非刹车系统的好坏。\n当然，这里面仍存在几个疑问，第一是由于没有刹车踏板位移具体信息，那么无从判断是驾驶员狠踩还是助力系统帮忙；第二是当时的路面情况没有官方口径的提供，以及各个轮子传感器的数据，所以无从判断ABS的触发是否真的到达了路面的摩擦极限，是否真的到了轮胎要产生滑移的边缘。\n但这并妨碍从这个数据中得出，刹车系统物理结构无问题，提供了一定刹车里，另外0.7g的最大减速度超过了iBooster标定的断电、错误等情况下的无助力刹车最大值（0.4g），所以助力系统有在工作。\n不过，是助力系统存在问题，还是驾驶员踩刹车一开始没有全力，这个问题暂得不到证明。\n此外，在特斯拉公布数据的同时，还公布了一段话：“对于事故发生前30分钟车辆的状况，特斯拉方面称，在车辆发生事故前的30分钟内，驾驶员正常驾驶车辆，有超过40次踩下制动踏板的记录，同时车辆有多次超过100千米每小时和多次刹停的情况发生。”\n这里面有两个有趣的点，一个是多次超过100km/h和刹停，如果真实，那么一方面证明这个车主是在飙车，另一方面刹车系统正常；另一个辅证是，特斯拉的动能回收功率很大，基本在正常驾驶情况下，一天也用不了10次刹车，那么40多次踩下制动踏板，更加辅证是在开快车。\n当然，也有人会说，上述这些推断都是基于特斯拉给的数据是真实的，那么如果是假的呢，特斯拉如果说谎，那么这一切都没意义了。\n的确，如果是这样，那么这个数据所给出的结论全部都得打翻，那问题回到一个纯逻辑推理的阶段，那就是特斯拉数据造假有没有意义？\n特斯拉说谎？\n首先需要解释一下关于特斯拉行车数据的EDR记录和后台记录。\n多个疑似“刹车失灵”的事故中，特斯拉提供的数据皆来自于后台，也就是车辆行驶过程中传回后台服务器的数据，这部分数据理论上说可以被修改。\n但就像前门提到的一家司法鉴定机构，他们是从车辆中EDR（Event Data Recorder，事故数据记录器）提取的行驶数据，这东西是一个类似飞机“黑匣子”的设备，记录车辆发生事故前后的诸多信息。该设备仅支持物理接触读取，也就是接触车辆，插线进行下载读取，且只能读取不能修改。\n当然这个也不是完全绝对，如果特斯拉买通了EDR供应商，然后还得让供应商接触到事故车辆，然后悄无声息进行修改，也是存在这么一种可能性。\n但这里不讨论这种情况，原因有二，其一是上述事故车辆一直在消费者手中，拒绝任何监测机构，所以不存在这种情况；其二，中国的EDR标准是到2021年1月1日才对一些车辆强制安装的，而这些事故涉及的车辆均早于该日期，但美国早在2012年就开始了，所以特斯拉EDR标准和规范基本完全来自于美国，而EDR数据作为法院取证的案件已经有很多，从未有过有车企修改EDR数据的先例。\n\n既然EDR数据可以认定为是真实的，那么如果特斯拉修改了后台导出数据，用于利己的证据，那么一旦司法鉴定要求提取EDR数据，且是执法、鉴定双方共同在场，特斯拉当场进行提取并解密，提交给鉴定部门，那么两者数据的不符，将给特斯拉带来的损失和影响，比这个“刹车失灵”事件恐怖的多。\n况且直接提取EDR数据是这样的十六进制数据，该如何当着执法部门、鉴定机构的面，进行修改\n这笔账无论从哪个角度来看，都不划算。\n然后咱们再换个角度来看，在NHTSA的“刹车失灵、意外加速”调查报告中，其中涉及的车辆最早为2013年的Model S，即便特斯拉自己从未收到过来自用户的投诉和维权，那么当2019年NHTSA开始准备启动调查时候，特斯拉总该是反应过来需要调查一下自家产品是否真的有问题吧。\n假设特斯拉的车辆的确有“刹车失灵”现象，并且现在所有人的矛头都指向软件层面，那么在特斯拉比较“鸡贼”情况下，早就可以完全通过OTA升级的形式，偷偷修复这个问题，何必等到现在。\n那么有人说肯定是特斯拉自己也修不好，所以2年多时间也没进行OTA。\n但NHTSA通过调取EDR数据、特斯拉LOG数据、监控录像等经过综合交叉证实，所有案例中出现“刹车失灵”、“意外加速”无一例外全是车主误操作。那也就证明特斯拉并不存在这些现象。\n哪怕最夸张的情况，也就是特斯拉之前的确存在该问题，但是偷偷通过OTA升级修复了，而恰巧所有NHTSA调查的EDR数据，刚好也是在修复之后由于车主误操作产生的。那么购买上海产的特斯拉，也理应早就解决了该问题。\n换个角度，如果特斯拉光明坦荡，很早发现了问题，就直接公布车辆出现问题，通过OTA升级即可解决，那么相比于过去燃油车大规模召回的花销，特斯拉付出的金钱代价十分不值得一提。\n从这个逻辑推论过去，存在一种可能性是个例外，那就是特斯拉自己也不知道刹车系统有问题，或者知道了也修不好；同时NHTSA比较蠢，调查了一年时间所有的证据，无论从硬件、软件系统层面，还是事故当时的所有现场还原方面，全部都犯错导致给出了错误结论。\n不过，这种情况，也不是很现实。\n最后一种情况，那就是特斯拉的传感器、冗余传感器、校对纠错传感器以及相关的电子系统，全部同时出错，导致记录下的数据本身就是错的，那么无论是EDR还是后台数据，本质上就是错误的数据传入，所以一方面可能导致了当时事故产生，另一方面存下了错误的数据。\n但是这种情况下，一个非常吊诡的事情就是，错误的数据无一例外全部是支持特斯拉的那种错误。\n结语\n特斯拉这场风波，其实早已不是车主“维权”的意味了，其中掺杂了太多各种立场先行、利益瓜葛、蹭流量等群体的参与，这其中的意味自己体会。\n中国市场中出现的特斯拉的“刹车失灵”案例已经有十几起，要想调查清楚这些事情，需要监控、执法部门、鉴定机构以及相关国家部门配合才可能还原出真实可信的真相。\n比如安阳那位张女士的事件，如果交管部门直接放出她途径道路的监控录像，即可直接证明谁在说谎；但是为何久久没放出来，的确令人玩味。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":473,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"EN","totalScore":0},{"id":342342237,"gmtCreate":1618187660829,"gmtModify":1704707184892,"author":{"id":"3569548060329512","authorId":"3569548060329512","name":"米米西谷","avatar":"https://static.tigerbbs.com/bd365b2bcfa2b18bab19f50df08c03b6","crmLevel":6,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3569548060329512","authorIdStr":"3569548060329512"},"themes":[],"htmlText":"<a 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href=\"https://laohu8.com/S/AMZN\">亚马逊</a>，麦肯齐是当时亚马逊的会计，也是亚马逊最早的员工之一。两人婚后共抚养四名子女。</p>\n<p>2019年，拥有逾千亿美元身价的贝佐斯与麦肯齐达成离婚协议。由于贝佐斯和麦肯齐在结婚时并没有签过婚前协议，他们夫妇在离婚前则共同持有约16%的亚马逊股份，根据他们所在的华盛顿州法律，<b>麦肯齐本可分到一半身价，但她选择了慷慨放手，最终只分走了亚马逊4%的股票，当时这部分股票的价值达383亿美元。</b>此后，贝佐斯手中仅剩11%左右的亚马逊股份。</p>\n<p>这笔天价“分手费”被外界称之为世界最贵离婚协议，当时彭博亿万富翁指数仍将贝佐斯列为全球第一富豪，并估计其净资产为1180亿美元。（注：截至2021年，贝佐斯资产已经增至1770亿美元。）</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/4e5786f8a7a4defcf4d285b9bef35e4f\" tg-width=\"550\" tg-height=\"368\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>其他问题</p>\n<p><b>资产缩水</b></p>\n<p>即便贝索斯的离婚声明写得比结婚誓词还要好，他也不得不面对资产分割的问题，而资产缩水也是富豪离婚中最直接的问题。</p>\n<p>2016年，中国互联网巨头<a href=\"https://laohu8.com/S/300418\">昆仑万维</a>董事长周亚辉与妻子李琼达成离婚财产分割约定，李琼分得2.7793亿股<a href=\"https://laohu8.com/S/300418\">昆仑万维</a>股份，按照当时的股价计算，李琼分得财产达到70.76亿元之巨，这是中国最贵的离婚案。在36个月的锁定期后，李琼便抛出了大量昆仑万维的股票，离婚前还能以260亿位列胡润白手起家榜第一位，到了2018年却只能以69亿的身家排在胡润百富榜的2000多位，“周亚辉抛我，我就抛周亚辉股票”。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/51b54161d1cbf10046520ca70105c16a\" tg-width=\"550\" tg-height=\"586\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p><b>默多克在与第二任妻子安娜·托芙离婚时支付了17亿美元</b>，损失惨重，吃一堑长一智的默多克在与邓文迪结婚前把名下的主要资产，特别是<a href=\"https://laohu8.com/S/NWS\">新闻集团</a>股权都放进了家族信托进行隔离保护。<b>2013年，邓文迪在离婚时仅获得了两套房产和让两个女儿成为870万美金基金的受益人，对于邓文迪而言这基本属于净身出户了</b>，不愧是离过三次婚的老法师。</p>\n<p>当然，也有风平浪静、“皆大欢喜”的财产分割。2014年，首登全英女富豪榜的华人女富豪戴秀丽离婚了，不过是她身为数学老师的英国丈夫托尼·霍肯提出的，理由是自己厌倦了太富裕的生活。这位英国老师满足于每瓶十镑的平价酒、喜欢在连锁酒吧吃午餐，也不喜欢名牌，而他的太太喜欢开着<a href=\"https://laohu8.com/S/RRN.UK\">劳斯莱斯</a>和宾利、满世界买着足球俱乐部、喝着900英镑一瓶的香槟。霍肯向英国媒体透露，自己只向身家12亿英镑（约合人民币123亿元）的戴秀丽要了100万英镑的赡养费，认为后半辈子生活有了保障的他，日常生活是免费给穷人家的孩子上课。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/5acf1a71ca7bca43197bc3bbe855294c\" tg-width=\"498\" tg-height=\"590\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>即便资产分割没有问题，离婚本身的负面效应也会让事业婚姻“双水逆”，杨幂和刘恺威离婚，让持续几年的“月经贴”新闻爆料成为了过去式，也让杨幂参股的公司估值缩水了10个亿。</p>\n<p><b>上市受阻，惨被兼并</b></p>\n<p>娇妻在一些富豪的眼中，婚前是救世主，婚后是拦路虎。</p>\n<p>2007年8月，土豆网创始人王微与上海电视台的女主播杨蕾登记结婚，曾经被外界普遍看好的郎才女貌的一对，婚后10个月便开始分居。2008年8月，王微第一次提出离婚，法院没有支持其离婚请求，直至2010年3月，法院才判决双方离婚。双方离婚后半年多的11月，土豆网先于优酷向美国证监会提交了IPO申请，就当王微开始憧憬未来的广阔蓝图时，意外发生了：王微的前妻杨蕾在土豆网提交上市申请的第二天，向上海市徐汇区人民法院起诉，要求分割婚姻关系存续期间的财产。</p>\n<p>上海徐汇区人民法院冻结了王微名下三家公司的股权，土豆网的上市计划瞬间泡汤。半年后，王微与杨蕾达成庭外和解，王微总共支付前妻杨蕾700万美元的经济补偿，先行支付300万美元，待土豆网上市后另行支付余额。同年8月，土豆网终于在美国纳斯达克上市，但是却错过了上市的最好时机，本来遥遥领先的土豆网，最后被优酷吞并。而这件离婚案也催生出了投资界的“土豆条款”。</p>\n<p>所谓“土豆条款”是指投资者要求被投资公司的CEO、主要创始人结婚或者离婚必须经过董事会，尤其是优先股股东的同意后方可进行。如今王微的前妻杨蕾在上海台主持一档家庭纠纷调节节目，举手投足间全是胜利者的姿态。</p>\n<p>不过即便有着“土豆条款”作为防火墙，也是抵挡不住离婚魔咒的显现。与王微杨蕾不同，赶集网的创始人杨浩然与太太是典型的患难夫妻，二十多年前他们在国内相识并结婚，随后一同去美国留学。2005年杨浩然与弟弟一起回国创建了赶集网，与许多能同甘共苦然却不能同富贵的夫妻一样，正当事业有了起色之时，杨浩然和王红艳的婚姻却出现了危机。</p>\n<p>婚姻快速崩溃的导火索是王红艳意外发现了杨浩然在悄悄转移美国账户里的巨额存款，由于不甘心把自己辛苦创立的赶集网的股权分割给妻子，两人开始了堪称拉锯战的离婚诉讼，部分股权被保全有，让赶集网与土豆网一样错失了上市的良机。2013年，赶集网的老对手<a href=\"https://laohu8.com/S/WUBA\">58同城</a>完成了纳斯达克上市，在资金的支持下，很快超越了赶集网，投资人不再期盼赶集网上市转而开始谋划并购，最终，58并购了赶集网。顺便提一句，赶集网和<a href=\"https://laohu8.com/S/WUBA\">58同城</a>的代言人，分别是“离过婚”的姚晨和杨幂。</p>\n<p>针对赶集网、土豆网等前车之鉴，可能已经不是文件和条款可以防范的了，有VC公司表示，对准备投资的公司，凡是老板已婚的，要访谈其太太。</p>\n<p>并不是每个富豪的离婚都伴有股权之争和债务违约，曾经的中国女首富吴亚军财产分割架构，便是可复制的离婚范本。早在2008年，龙湖地产上市前，吴亚军与丈夫蔡奎已经“预离婚”，他们把股份分割好，并各自交由自己的家族信托控制，只是为了成功上市瞒而不报感情不和的问题。正是由于这样的设计，2012年二人离婚时，并没有产生任何股权分割的纠纷，吴亚军通过协议在离婚后掌管着二人的股份，而前夫蔡奎拿着巨额分手费和一个空姐结了婚。</p>\n<p>如果说土豆赶集创始人的离婚是“非合作博弈”，那吴亚军夫妇的“离婚经济学”则正是“合作博弈”的典范。</p>\n<p><b>豪门恩怨与牢狱之灾</b></p>\n<p>豪门的离婚恩怨，有时还会催生出牢狱之灾。</p>\n<p>北京的apm，上海的ifc、iapm，成都的IFS，这些各地标志性的购物中心都是香港<a href=\"https://laohu8.com/S/00016\">新鸿基地产</a>旗下的商业地产项目，而它背后的郭氏家族也是香港继李嘉诚之后的第二大富豪家族，新鸿基在郭氏三兄弟的团结合作下成为了香港市值最大的地产公司。而就是这样一个商业巨擘，差点被婚变击沉。</p>\n<p>1997年的世纪绑架案给新鸿基大少郭炳湘留下了心理阴影，导致他患上了躁狂症，赎金支付环节的种种迟疑让他对家里人产生了怀疑，连妻子李天颖也无法沟通。要知道当年为了娶李天颖，多情种子郭炳湘不惜离婚并且与家人决裂。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/f961bc00237d816a35460b3453d1d5cb\" tg-width=\"486\" tg-height=\"458\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>在这个时候，郭炳湘的初恋情人唐锦馨给予他最大的关怀，郭炳湘也一直住在唐锦馨家里疗伤，慢慢恢复之后又重新回到家族企业掌权，并让唐锦馨进入新鸿基担任要职。而唐锦馨逐渐介入公司营运并扩展个人影响力，引起了郭家其他人的不满。</p>\n<p>郭炳湘和他的唐小姐出双入对，似乎只等一张与原配的离婚纸，见证了两任大儿媳的郭老太太显然希望事不过三。2002年10月，她聚齐三兄弟，让郭炳江记录了“11条家规”，包括：郭炳湘不能与李天颖离婚，唐锦馨与子女不能参与公司事务及管理、不准进入帝苑酒店及两个办公室、不能嫁郭炳湘及自称郭太，等等。并由三兄弟见证签名作实。</p>\n<p>不过如果家规有用，还要编剧做什么，郭炳湘并没有遵守这些。不得已郭老太太动用集团最高权限罢免了郭炳湘的主席位，踢他出了董事局，还将家族的信托基金一分为三，分别给了二儿子郭炳江、三儿子郭炳联以及郭炳湘的原配妻子李天颖，原本的家族继承人郭炳湘反而没有分到一毛钱，这样的分割是为了保证郭炳湘一旦婚变，家族基金不受大的影响。</p>\n<p>郭炳湘并没有坐以待毙，他运用手上搜集的证据，指控两个弟弟贿赂，爆出香港世纪贪污案——前政务司司长许仕仁的涉贪案件。</p>\n<p>为了两个儿子免受牢狱之灾，郭老太邝肖卿向郭氏三兄弟平均分配了新鸿基股权，但是尽管有黄金律师团助阵，郭家二爷郭炳江还是被判入罪，辞去了新鸿基的职务。</p>\n<p>这段如TVB大戏般精彩的剧情还真被TVB搬上了荧幕，巧合的是岳华与郭炳湘，角色扮演者和角色的原型竟然在2018年的同一天去世。</p>","source":"sina","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>比尔盖茨宣布离婚！超级富豪离婚的代价有多大？</title>\n<style type=\"text/css\">\na,abbr,acronym,address,applet,article,aside,audio,b,big,blockquote,body,canvas,caption,center,cite,code,dd,del,details,dfn,div,dl,dt,\nem,embed,fieldset,figcaption,figure,footer,form,h1,h2,h3,h4,h5,h6,header,hgroup,html,i,iframe,img,ins,kbd,label,legend,li,mark,menu,nav,\nobject,ol,output,p,pre,q,ruby,s,samp,section,small,span,strike,strong,sub,summary,sup,table,tbody,td,tfoot,th,thead,time,tr,tt,u,ul,var,video{ font:inherit;margin:0;padding:0;vertical-align:baseline;border:0 }\nbody{ font-size:16px; line-height:1.5; color:#999; background:transparent; }\n.wrapper{ overflow:hidden;word-break:break-all;padding:10px; }\nh1,h2{ font-weight:normal; line-height:1.35; margin-bottom:.6em; }\nh3,h4,h5,h6{ line-height:1.35; margin-bottom:1em; }\nh1{ font-size:24px; }\nh2{ font-size:20px; }\nh3{ font-size:18px; }\nh4{ font-size:16px; }\nh5{ font-size:14px; 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href=https://finance.sina.com.cn/stock/usstock/c/2021-05-04/doc-ikmxzfmm0438875.shtml><strong>新浪财经综合</strong></a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n<p>来源：瞰天下\n微软创始人比尔·盖茨日前宣布与妻子梅琳达·盖茨离婚。根据福布斯今年发布的2021全球富豪榜，比尔·盖茨以1240亿美元的资产位列世界第四。\n超级富豪离婚的代价有多大？2019年世界首富亚马逊创始人杰夫．贝佐斯离婚曾经付出383亿美元的天价“分手费”，而传媒大亨默多克在与邓文迪结婚前把名下的主要资产放进了家族信托进行隔离保护。国内一些富豪离婚案也曾导致一些复杂纠葛。\n\n福布斯2021...</p>\n\n<a href=\"https://finance.sina.com.cn/stock/usstock/c/2021-05-04/doc-ikmxzfmm0438875.shtml\">Web 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tg-height=\"829\">\n</blockquote>\n<p>瑞银在研报中提到，尽管电池成本的下降可能会给市场带来惊喜，但是市场可能低估了电动车行业日益激烈的竞争，来自特斯拉和大众这些巨头的冲击，让一些现有企业可能面临失去部分市场份额的风险。</p>\n<p>此外，中国电动车企股价在今年强劲反弹，反映出投资者对相关企业风险偏好的上升。确实，好于预期的销售额和盈利都是投资者们兴奋的原因，但是这些公司的股价几乎没有计入任何下行风险。</p>\n<p>最后，即使在最佳情形下，目前这些电动车企的估值也过高了。</p>\n<blockquote>\n 我们还对2025年最佳情形下的估值进行了分析，然而结果表明，即使在最佳情形下，目前的估值也可能处于过高的水平。尽管许多基本面因素存在强劲势头，但市值分析表明，电动车企股票的长期内在价值与目前看涨的市场估值之间存在明显的脱节。\n</blockquote>\n<p><b>蔚来：品牌能力是强项但是估值过贵</b></p>\n<p>在三家中国电动车企中，瑞银最看好蔚来，尽管估值略高，但相对而言还是合理的。</p>\n<p>瑞银认为，市场已经消化了蔚来宣布的积极因素，包括销量增长、利润率提高以及未来技术的发展。<b>但是要充分给予肯定的是，蔚来汽车已经在电动车行业树立了品牌优势，尤其是其高端市场的定位可能帮助蔚来从电动车市场的蓬勃发展中受益。</b></p>\n<p>不过，这并不意味着蔚来的前路是平坦的。</p>\n<p>目前特斯拉Model 3与蔚来ES8/ES6/EC6 的直接竞争是有限的，但是2021年初开始Model Y本土化，其价格将从48.8万元人民币降低至30万元人民币，这意味着将影响蔚来汽车SUV的销量。另外特斯拉还有规模优势、成本优势和品牌溢价。</p>\n<p>考虑到以上因素，瑞银对蔚来的估值持谨慎态度。</p>\n<blockquote>\n 我们认为，从商业本质和新能源汽车初创企业的角度，特斯拉是蔚来汽车最好的基准。不过从全球品牌认知度、技术领导力和全球产能这些方面来看，蔚来还不能跟特斯拉相提并论。\n</blockquote>\n<p><b>小鹏：自动驾驶能力突出&nbsp;但产品所处赛道更加拥挤</b></p>\n<p>瑞银认为，近期小鹏汽车股价的大幅上涨已经计入了大部分积极因素，当前其估值已经高于其内在估值，但是相对而言还是合理的。</p>\n<p>小鹏汽车最大优势是来自其自动驾驶方面的能力。比如，今年10月，小鹏汽车展示了其新一代的XPilot 3.0； 11月的广州国际车展上，该公司还宣布将在2021年推出首款搭载激光雷达的量产智能汽车。</p>\n<p>尽管如此，股价大涨200%之后，投资者或多或少都已经意识到上述这些因素。瑞银认为，小鹏的潜在上行/下行趋势已经处于平衡了。</p>\n<blockquote>\n 小鹏处于一个高度竞争的领域。尽管我们认为P7是一款高质量产品，但是它处于特斯拉Model 3和比亚迪“汉”之间。随着大众MEB产品的推出，我们预计15万至30万售价区间将在2021年变得更加拥挤。\n</blockquote>\n<p><b>比亚迪：供应链有优势，但是高销量能否持续仍存疑</b></p>\n<p>相比前两家电动车企业中性评级，瑞银把比亚迪的评级从中性降至卖出，认为比亚迪最近的股价涨幅已经远超出其公允价值。</p>\n<p>从好的方面来看，比亚迪“汉”的销量持续创下新高，今年8月至10月，销量分别为4000/5600/7500辆。另一方面，比亚迪刀片电池已经在“汉”上证明了自己的表现。</p>\n<blockquote>\n 看涨的投资者是把比亚迪的电动车业务参照电动车初创企业估值，把比亚迪的电池业务参照宁德时代进行估值。如果比亚迪能够向外部出售刀片电池，那么可能会加速剥离，释放价值。\n</blockquote>\n<p>但是需要注意的是，“汉”的销量是否能具有持续性。</p>\n<p>历史上，比亚迪电动车销量通常是快速上升，但是生命周期相对较短。尽管“汉”相对比亚迪之前的车型更具竞争力，但是它同样面临着更激烈的市场环境。尤其要注意的是一个关键时间点可能是春节后，通常此时行业进入淡季。</p>","source":"highlight_wallstreetcn","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>瑞银密集下调小鹏、比亚迪评级：涨得有点多了</title>\n<style 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我们还对2025年最佳情形下的估值进行了分析，然而结果表明，即使在最佳情形下，目前的估值也可能处于过高的水平。尽管许多基本面因素存在强劲势头，但市值分析表明，电动车企股票的长期内在价值与目前看涨的市场估值之间存在明显的脱节。\n\n蔚来：品牌能力是强项但是估值过贵\n在三家中国电动车企中，瑞银最看好蔚来，尽管估值略高，但相对而言还是合理的。\n瑞银认为，市场已经消化了蔚来宣布的积极因素，包括销量增长、利润率提高以及未来技术的发展。但是要充分给予肯定的是，蔚来汽车已经在电动车行业树立了品牌优势，尤其是其高端市场的定位可能帮助蔚来从电动车市场的蓬勃发展中受益。\n不过，这并不意味着蔚来的前路是平坦的。\n目前特斯拉Model 3与蔚来ES8/ES6/EC6 的直接竞争是有限的，但是2021年初开始Model Y本土化，其价格将从48.8万元人民币降低至30万元人民币，这意味着将影响蔚来汽车SUV的销量。另外特斯拉还有规模优势、成本优势和品牌溢价。\n考虑到以上因素，瑞银对蔚来的估值持谨慎态度。\n\n 我们认为，从商业本质和新能源汽车初创企业的角度，特斯拉是蔚来汽车最好的基准。不过从全球品牌认知度、技术领导力和全球产能这些方面来看，蔚来还不能跟特斯拉相提并论。\n\n小鹏：自动驾驶能力突出 但产品所处赛道更加拥挤\n瑞银认为，近期小鹏汽车股价的大幅上涨已经计入了大部分积极因素，当前其估值已经高于其内在估值，但是相对而言还是合理的。\n小鹏汽车最大优势是来自其自动驾驶方面的能力。比如，今年10月，小鹏汽车展示了其新一代的XPilot 3.0； 11月的广州国际车展上，该公司还宣布将在2021年推出首款搭载激光雷达的量产智能汽车。\n尽管如此，股价大涨200%之后，投资者或多或少都已经意识到上述这些因素。瑞银认为，小鹏的潜在上行/下行趋势已经处于平衡了。\n\n 小鹏处于一个高度竞争的领域。尽管我们认为P7是一款高质量产品，但是它处于特斯拉Model 3和比亚迪“汉”之间。随着大众MEB产品的推出，我们预计15万至30万售价区间将在2021年变得更加拥挤。\n\n比亚迪：供应链有优势，但是高销量能否持续仍存疑\n相比前两家电动车企业中性评级，瑞银把比亚迪的评级从中性降至卖出，认为比亚迪最近的股价涨幅已经远超出其公允价值。\n从好的方面来看，比亚迪“汉”的销量持续创下新高，今年8月至10月，销量分别为4000/5600/7500辆。另一方面，比亚迪刀片电池已经在“汉”上证明了自己的表现。\n\n 看涨的投资者是把比亚迪的电动车业务参照电动车初创企业估值，把比亚迪的电池业务参照宁德时代进行估值。如果比亚迪能够向外部出售刀片电池，那么可能会加速剥离，释放价值。\n\n但是需要注意的是，“汉”的销量是否能具有持续性。\n历史上，比亚迪电动车销量通常是快速上升，但是生命周期相对较短。尽管“汉”相对比亚迪之前的车型更具竞争力，但是它同样面临着更激烈的市场环境。尤其要注意的是一个关键时间点可能是春节后，通常此时行业进入淡季。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":478,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"EN","totalScore":0}],"lives":[]}