👍-To The Moon - Tiger Brokers Online Investing Community - To The Moon

Like
Comment
Favorite

探索61
2023-03-02

👍

让巴菲特多次栽跟头的陷阱，小心了

巴菲特不止一次栽在航空股上。1988年买入US Air，割肉离场；2007年巴菲特反省说“最坏的行业是那些增长迅速但很难赚钱的行业，比如航空”；2013年说“对投资者来说，航空业是致命陷阱”；不料20

让巴菲特多次栽跟头的陷阱，小心了

Disclaimer: Investing carries risk. This is not financial advice. The above content should not be regarded as an offer, recommendation, or solicitation on acquiring or disposing of any financial products, any associated discussions, comments, or posts by author or other users should not be considered as such either. It is solely for general information purpose only, which does not consider your own investment objectives, financial situations or needs. TTM assumes no responsibility or warranty for the accuracy and completeness of the information, investors should do their own research and may seek professional advice before investing.

Like

Report

Comment

Top
Latest

empty

No comments yet

Most Discussed

Terms and Conditions·Privacy Policy

Company: TTMF Limited. Tech supported by Xiangshang Yixin.

Email：uservice@ttm.financial

{"i18n":{"language":"en_US"},"data":{"magic":2,"id":624715071,"tweetId":"624715071","gmtCreate":1677706060695,"gmtModify":1677706060695,"author":{"id":3550929150938676,"idStr":"3550929150938676","authorId":3550929150938676,"authorIdStr":"3550929150938676","name":"探索61","avatar":"https://static.tigerbbs.com/9021b6d43ee21685175834b2c425dddf","vip":1,"userType":1,"introduction":"","boolIsFan":false,"boolIsHead":false,"crmLevel":7,"crmLevelSwitch":0,"individualDisplayBadges":[],"fanSize":2,"starInvestorFlag":true,"starInvestorFollowerNum":0,"starInvestorOrderShareNum":0,"userFollowInvestorFlag":false,"orderNotificationFlag":false,"ror":22.54,"showRor":true,"winRationPercentage":88.888889,"tradeVolumeEst":0},"themes":[],"images":[],"coverImages":[],"extraTitle":"","html":"<html><head></head><body><p>👍</p></body></html>","htmlText":"<html><head></head><body><p>👍</p></body></html>","text":"👍","highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"favoriteSize":0,"link":"https://ttm.financial/post/624715071","repostId":1187811778,"repostType":4,"repost":{"id":"1187811778","kind":"news","weMediaInfo":{"introduction":"有视角的商业资讯交流平台","home_visible":1,"media_name":"虎嗅APP","id":"101","head_image":"https://static.tigerbbs.com/98669fe7974e42f3976b3db47528792d"},"pubTimestamp":1677649504,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/1187811778?lang=&edition=full","pubTime":"2023-03-01 13:45","market":"us","language":"zh","title":"让巴菲特多次栽跟头的陷阱，小心了","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=1187811778","media":"虎嗅APP","summary":"巴菲特不止一次栽在航空股上。1988年买入US Air，割肉离场；2007年巴菲特反省说“最坏的行业是那些增长迅速但很难赚钱的行业，比如航空”；2013年说“对投资者来说，航空业是致命陷阱”；不料20","content":"<html><head></head><body><p>巴菲特不止一次栽在航空股上。</p><p>1988年买入US Air，割肉离场；2007年巴菲特反省说“最坏的行业是那些增长迅速但很难赚钱的行业，比如航空”；2013年说“对投资者来说，航空业是致命陷阱”；不料2016年又大举买入美国四大航空公司股票，还声称“看不出哪家更突出”；2020年2月，航空业风雨飘摇之际，巴菲特大量买入航空公司股票并誓言不会出售，却在5月初“割肉”，损失惨重。</p><p>数十年来，航空业经历无数“洗礼”，活下来的没有泛泛之辈，客座率保持在高位、成本控制能力强、现金流良好。疫情总会过去，在航空业的至暗时刻买入，静待复苏，这种诱惑连“股神”都难以抗拒。</p><p>受疫情影响，2022年中国民航总周转量仅为2019年的46.3%；全年客运量2.5亿人次，为2019年的38.1%。2023年1月31日，<a href=\"https://laohu8.com/S/601111\">中国国航</a>（60111.SH）、<a href=\"https://laohu8.com/S/CEA\">东方航空</a>（600115.SH）和<a href=\"https://laohu8.com/S/ZNH\">南方航空</a>（600029.SH）同时发布《年度业务预告》，国航年度扣非亏损372亿~399亿，东航预计亏损368亿~398亿，南航预计亏损309亿~341亿。三大航空2022年度亏损1049亿~1138亿。</p><p>2020年以来，三大航空扣非净亏损累计1872亿~1961亿，平均每家640亿。A股“亏损王”非三大航空莫属。</p><p>将近2000亿亏损，钱去哪儿了？哪家韧性更强？“逆境反转”是否值得一博？</p><p><b>“三足鼎立”局面被打破</b></p><p><b>1）营收差距拉大</b></p><p>2019年，三大航空营收均创历史新高：南航以1543亿居首、国航1362亿次之、东航1209亿“垫底”。</p><p>疫情影响下，“三大航空”出现分化：</p><p>南航韧性最强，2021年营收仍在千亿以上、相当于2019年的66%；2022年前三季营收702亿、相当于2019年同期的64%；</p><p>国航、东航的轨迹如出一辙：2020年营收跌至2019年的50%；2021年回升到2019年的55%；2022年前三季为2019年同期的41%。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/5d3ab709933f9d2dd5510e20a87c6881\" tg-width=\"927\" tg-height=\"588\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p>2019年，国航、东航营收分别相当于南航的88.2%、78.3%；2022年前三季，国航、东航分别为南航的60%、51%。“三足鼎立”局面暂时被打破，疫情后能否恢复均衡值得关注。</p><p><b>2）赚6年“架不住”亏1年</b></p><p>民航业的亏损可谓“无底洞”，年利润不过几十亿，亏损动辄几百亿。以国航为例，2014年~2020年扣非净利润合计355亿，2022年亏损不低于372亿，6年赚的钱不及1年的亏损。</p><p>相对而言，国航盈利能力算是最强的：2017年扣非净利润72亿，2018年66亿，2019年滑落至62亿。疫情开始后，国航亏损逐年加大：2020年亏147亿、2021年亏171亿、2022年亏损超过370亿。</p><p>东航盈利滑坡最明显：峰值在2017年，扣非净利润45亿；2018年大幅降至19亿；2019年，疫情尚未出现，东航已经亏损5.9亿；2020年亏127亿、2021年亏135亿、2022年亏损约370亿，与国航相当。</p><p>南航相对稳健：2017年扣非净利润52亿，2022年亏损不超过340亿。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/fd2f5102e745a16ff6dd125b1fc59b40\" tg-width=\"940\" tg-height=\"555\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p>拉长时间尺度，表现最好的还是国航。2014年~2019年，六年扣非净利润合计355亿；疫情以来亏损不超过717亿。2014年~2022年，8年盈亏相抵净亏360亿。同期，南航净亏400亿、东航净亏550亿。</p><p><b>航空股也呈周期性，目前所处的完整周期内，总盈利将会远远小于总亏损。</b></p><p><b>3）经营活动现金流“失守”</b></p><p>2020年疫情爆发，三大航空公司齐齐陷入巨亏。但经营活动现金流这条“防线“，国航、东航一直守到2021年。</p><p>2021年，国航、东航分别亏损171亿、135亿，经营活动现流入净额却保持正值，分别为129亿、57亿。2022年国航、东航终于“破功”，经营活动现金流分别为负49亿、负2.6亿。好在占营收的比例不算高，国航为11.6%、东航只有0.7%。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/8fe69b8f21230f1cf352f39efa362056\" tg-width=\"947\" tg-height=\"607\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p>南航经营活动现金流一直为正，2021年亏损126亿、经营现金流为正134亿。2022年前三季亏损183亿、经营现金流为正73亿，相当于营收的10.4%。</p><p>航空业最艰难的时刻已经过去，2023年三大航空经营活动现金流大概率可以“转正”。</p><p><b>4）运力投放基于预判、代表信心</b></p><p>如果说土地储备反映开发商对市场的预判，航空公司运力投放则基于对行业景气度的预期。未来一段时间飞行架次、人员安排、航班增减……都需提前规划、报备。</p><p>2019年，航空客运“如火如荼”，三大航空运营投入达到顶峰。其中南航可用客座公里（ASK）达3440亿客公里，国航、东航分别为2880亿客公里、2700亿客公里。</p><p>2020年，形势急转直下，三大航空运力投放全部腰斩。2021年的主题是“观望”，运营投放与2020年持平，南航、国航、东航分别为2140亿客公里 、1520亿客公里、1610亿客公里。</p><p>2022年H1，三大航空出现分化。国航、东航有些“输不起”，南航信心“坚挺”。上半年国航可用客座公里440亿、仅为2019年H1的31%。东航可用客座公里为2019年同期的34%。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/d122738f6a7010658a48787fefb50697\" tg-width=\"953\" tg-height=\"582\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p>南航可用客座公里达750亿、约为2019年H1的66%，说明对复苏的信心高于友商。</p><p><b>5）客座率生死攸关</b></p><p>疫情开始前，三大航空客座率都保持在80%以上，其中南航领先1~2个百分点。</p><p>2020年，三大航空客座率普遍下降10个百分点，全部陷入亏损。</p><p>2022年H1出现分化，南航运力投放增至疫情前的三分之二，客座率仍然领先；国航、东航运力投放大幅减少、仍无法阻止客座率下滑。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/f7aa7e28861e3b3f591fb10aa676995a\" tg-width=\"938\" tg-height=\"595\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p>客座率差距10个百分点，三大航空毛利润率有天壤之别。</p><p>疫情前，三大航空毛利润率约为12%，毛利润金额国航保持领先。</p><p>2015~2019年，国航毛利润连续5年高于200亿。2019年为229亿，同期南航、东航毛利润分别为187亿、137亿。</p><p>疫情出现后，2020年、2021年，国航、东航毛利润率都低于负20%，2022年H1暴跌至负75%。南航相对没有那么夸张：2020年、2021年，毛利润率负3%，2022年H1为负21%。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/1ceaf33c0e62df212aed4ad8d321f857\" tg-width=\"934\" tg-height=\"532\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p><b>从成本、费用，论“三大”短长</b></p><p>成本结构揭示了三大航空毛利润下降的根源：</p><p>2019年，三大航空公司油料成本约为营收的28%；薪酬、折旧、机场费用各占营收的六分之一；</p><p>2020年客座率下降，但低迷的油多少缓解了航司的困境，油料占营收的比例不升反降。由于三大航空有自己的“主场”，机场起降费用占营收的比例基本没有变化。但薪酬、折旧“刚性”十足，两项成本占营收的比例翻了一倍。</p><p>2022年H1，客座率进一步下降，国际油价飙升……诸多不利因素齐至，国航油料成本占营收的43%、折旧占42%、薪酬占37%，只有机场费用占比维持在13%。东航的情况比国航更糟，南航则表现出强大的韧性——油料占比较国航低8个百分点、薪酬低13个百分点、折旧低14个百分点……</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/77e455309250586fde90d3f48c12fa42\" tg-width=\"941\" tg-height=\"578\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p>与各项成本占营收比例相似，在疫情影响下销售、管理、财务三项费用占营收的比例也大幅提高。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/c13f6ee631e8bfa5bd7ababdc7786491\" tg-width=\"948\" tg-height=\"567\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p>在营收、现金流、运力、客座率等所有维度，南航都显著优于国航、东航。如果行业从疫情中复苏后，南航优势依然明显，可以断定“三足鼎立”的格局被打破。</p><p>但是，如果在二级市场博“逆境反转”，韧性最强的南航未必是最佳标的，“招牌”靓丽的国航、“最惨”的东航股价表现有可能优于南航。</p><p>被称为“周期之王”的<a href=\"https://laohu8.com/S/601919\">中远海控</a>(601919.SH)，2014年~2022年前三季，扣非净利润累计超过1850亿！而且造成亏损的散货运输业务已于2016年剥离。假如周期为十年，<a href=\"https://laohu8.com/S/01919\">中远海控</a>总利润远超1000亿。</p><p>从“全周期净盈利”和估值来看，航空股投资价值不如集装箱运输（中远海控与国航市值均为1700亿）。</p></body></html>","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>让巴菲特多次栽跟头的陷阱，小心了</title>\n<style type=\"text/css\">\na,abbr,acronym,address,applet,article,aside,audio,b,big,blockquote,body,canvas,caption,center,cite,code,dd,del,details,dfn,div,dl,dt,\nem,embed,fieldset,figcaption,figure,footer,form,h1,h2,h3,h4,h5,h6,header,hgroup,html,i,iframe,img,ins,kbd,label,legend,li,mark,menu,nav,\nobject,ol,output,p,pre,q,ruby,s,samp,section,small,span,strike,strong,sub,summary,sup,table,tbody,td,tfoot,th,thead,time,tr,tt,u,ul,var,video{ font:inherit;margin:0;padding:0;vertical-align:baseline;border:0 }\nbody{ font-size:16px; line-height:1.5; color:#999; background:transparent; }\n.wrapper{ overflow:hidden;word-break:break-all;padding:10px; }\nh1,h2{ font-weight:normal; line-height:1.35; margin-bottom:.6em; }\nh3,h4,h5,h6{ line-height:1.35; margin-bottom:1em; }\nh1{ font-size:24px; }\nh2{ font-size:20px; }\nh3{ font-size:18px; }\nh4{ font-size:16px; }\nh5{ font-size:14px; }\nh6{ font-size:12px; }\np,ul,ol,blockquote,dl,table{ margin:1.2em 0; }\nul,ol{ margin-left:2em; }\nul{ list-style:disc; }\nol{ list-style:decimal; }\nli,li p{ margin:10px 0;}\nimg{ max-width:100%;display:block;margin:0 auto 1em; }\nblockquote{ color:#B5B2B1; border-left:3px solid #aaa; padding:1em; }\nstrong,b{font-weight:bold;}\nem,i{font-style:italic;}\ntable{ width:100%;border-collapse:collapse;border-spacing:1px;margin:1em 0;font-size:.9em; }\nth,td{ padding:5px;text-align:left;border:1px solid #aaa; }\nth{ font-weight:bold;background:#5d5d5d; }\n.symbol-link{font-weight:bold;}\n/* header{ border-bottom:1px solid #494756; } */\n.title{ margin:0 0 8px;line-height:1.3;color:#ddd; }\n.meta {color:#5e5c6d;font-size:13px;margin:0 0 .5em; }\na{text-decoration:none; color:#2a4b87;}\n.meta .head { display: inline-block; overflow: hidden}\n.head .h-thumb { width: 30px; height: 30px; margin: 0; padding: 0; border-radius: 50%; float: left;}\n.head .h-content { margin: 0; padding: 0 0 0 9px; float: left;}\n.head .h-name {font-size: 13px; color: #eee; margin: 0;}\n.head .h-time {font-size: 11px; color: #7E829C; margin: 0;line-height: 11px;}\n.small {font-size: 12.5px; display: inline-block; transform: scale(0.9); -webkit-transform: scale(0.9); transform-origin: left; -webkit-transform-origin: left;}\n.smaller {font-size: 12.5px; display: inline-block; transform: scale(0.8); -webkit-transform: scale(0.8); transform-origin: left; -webkit-transform-origin: left;}\n.bt-text {font-size: 12px;margin: 1.5em 0 0 0}\n.bt-text p {margin: 0}\n</style>\n</head>\n<body>\n<div class=\"wrapper\">\n<header>\n<h2 class=\"title\">\n让巴菲特多次栽跟头的陷阱，小心了\n</h2>\n\n<h4 class=\"meta\">\n\n\n<a class=\"head\" href=\"https://laohu8.com/wemedia/101\">\n\n\n<div class=\"h-thumb\" style=\"background-image:url(https://static.tigerbbs.com/98669fe7974e42f3976b3db47528792d);background-size:cover;\"></div>\n\n<div class=\"h-content\">\n<p class=\"h-name\">虎嗅APP </p>\n<p class=\"h-time\">2023-03-01 13:45</p>\n</div>\n\n</a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<html><head></head><body><p>巴菲特不止一次栽在航空股上。</p><p>1988年买入US Air，割肉离场；2007年巴菲特反省说“最坏的行业是那些增长迅速但很难赚钱的行业，比如航空”；2013年说“对投资者来说，航空业是致命陷阱”；不料2016年又大举买入美国四大航空公司股票，还声称“看不出哪家更突出”；2020年2月，航空业风雨飘摇之际，巴菲特大量买入航空公司股票并誓言不会出售，却在5月初“割肉”，损失惨重。</p><p>数十年来，航空业经历无数“洗礼”，活下来的没有泛泛之辈，客座率保持在高位、成本控制能力强、现金流良好。疫情总会过去，在航空业的至暗时刻买入，静待复苏，这种诱惑连“股神”都难以抗拒。</p><p>受疫情影响，2022年中国民航总周转量仅为2019年的46.3%；全年客运量2.5亿人次，为2019年的38.1%。2023年1月31日，<a href=\"https://laohu8.com/S/601111\">中国国航</a>（60111.SH）、<a href=\"https://laohu8.com/S/CEA\">东方航空</a>（600115.SH）和<a href=\"https://laohu8.com/S/ZNH\">南方航空</a>（600029.SH）同时发布《年度业务预告》，国航年度扣非亏损372亿~399亿，东航预计亏损368亿~398亿，南航预计亏损309亿~341亿。三大航空2022年度亏损1049亿~1138亿。</p><p>2020年以来，三大航空扣非净亏损累计1872亿~1961亿，平均每家640亿。A股“亏损王”非三大航空莫属。</p><p>将近2000亿亏损，钱去哪儿了？哪家韧性更强？“逆境反转”是否值得一博？</p><p><b>“三足鼎立”局面被打破</b></p><p><b>1）营收差距拉大</b></p><p>2019年，三大航空营收均创历史新高：南航以1543亿居首、国航1362亿次之、东航1209亿“垫底”。</p><p>疫情影响下，“三大航空”出现分化：</p><p>南航韧性最强，2021年营收仍在千亿以上、相当于2019年的66%；2022年前三季营收702亿、相当于2019年同期的64%；</p><p>国航、东航的轨迹如出一辙：2020年营收跌至2019年的50%；2021年回升到2019年的55%；2022年前三季为2019年同期的41%。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/5d3ab709933f9d2dd5510e20a87c6881\" tg-width=\"927\" tg-height=\"588\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p>2019年，国航、东航营收分别相当于南航的88.2%、78.3%；2022年前三季，国航、东航分别为南航的60%、51%。“三足鼎立”局面暂时被打破，疫情后能否恢复均衡值得关注。</p><p><b>2）赚6年“架不住”亏1年</b></p><p>民航业的亏损可谓“无底洞”，年利润不过几十亿，亏损动辄几百亿。以国航为例，2014年~2020年扣非净利润合计355亿，2022年亏损不低于372亿，6年赚的钱不及1年的亏损。</p><p>相对而言，国航盈利能力算是最强的：2017年扣非净利润72亿，2018年66亿，2019年滑落至62亿。疫情开始后，国航亏损逐年加大：2020年亏147亿、2021年亏171亿、2022年亏损超过370亿。</p><p>东航盈利滑坡最明显：峰值在2017年，扣非净利润45亿；2018年大幅降至19亿；2019年，疫情尚未出现，东航已经亏损5.9亿；2020年亏127亿、2021年亏135亿、2022年亏损约370亿，与国航相当。</p><p>南航相对稳健：2017年扣非净利润52亿，2022年亏损不超过340亿。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/fd2f5102e745a16ff6dd125b1fc59b40\" tg-width=\"940\" tg-height=\"555\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p>拉长时间尺度，表现最好的还是国航。2014年~2019年，六年扣非净利润合计355亿；疫情以来亏损不超过717亿。2014年~2022年，8年盈亏相抵净亏360亿。同期，南航净亏400亿、东航净亏550亿。</p><p><b>航空股也呈周期性，目前所处的完整周期内，总盈利将会远远小于总亏损。</b></p><p><b>3）经营活动现金流“失守”</b></p><p>2020年疫情爆发，三大航空公司齐齐陷入巨亏。但经营活动现金流这条“防线“，国航、东航一直守到2021年。</p><p>2021年，国航、东航分别亏损171亿、135亿，经营活动现流入净额却保持正值，分别为129亿、57亿。2022年国航、东航终于“破功”，经营活动现金流分别为负49亿、负2.6亿。好在占营收的比例不算高，国航为11.6%、东航只有0.7%。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/8fe69b8f21230f1cf352f39efa362056\" tg-width=\"947\" tg-height=\"607\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p>南航经营活动现金流一直为正，2021年亏损126亿、经营现金流为正134亿。2022年前三季亏损183亿、经营现金流为正73亿，相当于营收的10.4%。</p><p>航空业最艰难的时刻已经过去，2023年三大航空经营活动现金流大概率可以“转正”。</p><p><b>4）运力投放基于预判、代表信心</b></p><p>如果说土地储备反映开发商对市场的预判，航空公司运力投放则基于对行业景气度的预期。未来一段时间飞行架次、人员安排、航班增减……都需提前规划、报备。</p><p>2019年，航空客运“如火如荼”，三大航空运营投入达到顶峰。其中南航可用客座公里（ASK）达3440亿客公里，国航、东航分别为2880亿客公里、2700亿客公里。</p><p>2020年，形势急转直下，三大航空运力投放全部腰斩。2021年的主题是“观望”，运营投放与2020年持平，南航、国航、东航分别为2140亿客公里 、1520亿客公里、1610亿客公里。</p><p>2022年H1，三大航空出现分化。国航、东航有些“输不起”，南航信心“坚挺”。上半年国航可用客座公里440亿、仅为2019年H1的31%。东航可用客座公里为2019年同期的34%。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/d122738f6a7010658a48787fefb50697\" tg-width=\"953\" tg-height=\"582\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p>南航可用客座公里达750亿、约为2019年H1的66%，说明对复苏的信心高于友商。</p><p><b>5）客座率生死攸关</b></p><p>疫情开始前，三大航空客座率都保持在80%以上，其中南航领先1~2个百分点。</p><p>2020年，三大航空客座率普遍下降10个百分点，全部陷入亏损。</p><p>2022年H1出现分化，南航运力投放增至疫情前的三分之二，客座率仍然领先；国航、东航运力投放大幅减少、仍无法阻止客座率下滑。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/f7aa7e28861e3b3f591fb10aa676995a\" tg-width=\"938\" tg-height=\"595\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p>客座率差距10个百分点，三大航空毛利润率有天壤之别。</p><p>疫情前，三大航空毛利润率约为12%，毛利润金额国航保持领先。</p><p>2015~2019年，国航毛利润连续5年高于200亿。2019年为229亿，同期南航、东航毛利润分别为187亿、137亿。</p><p>疫情出现后，2020年、2021年，国航、东航毛利润率都低于负20%，2022年H1暴跌至负75%。南航相对没有那么夸张：2020年、2021年，毛利润率负3%，2022年H1为负21%。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/1ceaf33c0e62df212aed4ad8d321f857\" tg-width=\"934\" tg-height=\"532\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p><b>从成本、费用，论“三大”短长</b></p><p>成本结构揭示了三大航空毛利润下降的根源：</p><p>2019年，三大航空公司油料成本约为营收的28%；薪酬、折旧、机场费用各占营收的六分之一；</p><p>2020年客座率下降，但低迷的油多少缓解了航司的困境，油料占营收的比例不升反降。由于三大航空有自己的“主场”，机场起降费用占营收的比例基本没有变化。但薪酬、折旧“刚性”十足，两项成本占营收的比例翻了一倍。</p><p>2022年H1，客座率进一步下降，国际油价飙升……诸多不利因素齐至，国航油料成本占营收的43%、折旧占42%、薪酬占37%，只有机场费用占比维持在13%。东航的情况比国航更糟，南航则表现出强大的韧性——油料占比较国航低8个百分点、薪酬低13个百分点、折旧低14个百分点……</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/77e455309250586fde90d3f48c12fa42\" tg-width=\"941\" tg-height=\"578\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p>与各项成本占营收比例相似，在疫情影响下销售、管理、财务三项费用占营收的比例也大幅提高。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/c13f6ee631e8bfa5bd7ababdc7786491\" tg-width=\"948\" tg-height=\"567\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p>在营收、现金流、运力、客座率等所有维度，南航都显著优于国航、东航。如果行业从疫情中复苏后，南航优势依然明显，可以断定“三足鼎立”的格局被打破。</p><p>但是，如果在二级市场博“逆境反转”，韧性最强的南航未必是最佳标的，“招牌”靓丽的国航、“最惨”的东航股价表现有可能优于南航。</p><p>被称为“周期之王”的<a href=\"https://laohu8.com/S/601919\">中远海控</a>(601919.SH)，2014年~2022年前三季，扣非净利润累计超过1850亿！而且造成亏损的散货运输业务已于2016年剥离。假如周期为十年，<a href=\"https://laohu8.com/S/01919\">中远海控</a>总利润远超1000亿。</p><p>从“全周期净盈利”和估值来看，航空股投资价值不如集装箱运输（中远海控与国航市值均为1700亿）。</p></body></html>\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://static.tigerbbs.com/ca5b688e580614406d82926376bf229c","relate_stocks":{"LU0234572021.USD":"高盛美国核心股票组合Acc","LU0971096721.USD":"富达环球金融服务 A","LU0648001328.SGD":"Natixis Harris Associates US Equity RA SGD","LU1074936037.SGD":"JPMorgan Funds - US Value A (acc) SGD","LU0149725797.USD":"汇丰美国股市经济规模基金","IE00B775SV38.USD":"NEUBERGER BERMAN US MULTICAP OPPORTUNITIES \"A\" (USD) ACC","LU0256863811.USD":"ALLIANZ US EQUITY \"A\" INC","LU1201861249.SGD":"Natixis Harris Associates US Equity PA SGD-H","LU0980610538.SGD":"Natixis Harris Associates US Equity RA SGD-H","IE00B3S45H60.SGD":"Neuberger Berman US Multicap Opportunities A Acc SGD-H","BK4534":"瑞士信贷持仓","BK4533":"AQR资本管理(全球第二大对冲基金)","BRK.A":"伯克希尔","LU0234570918.USD":"高盛全球核心股票组合Acc Close","BRK.B":"伯克希尔B","LU1914381329.SGD":"Allianz Best Styles Global Equity Cl ET Acc H2-SGD","IE00B1XK9C88.USD":"PINEBRIDGE US LARGE CAP RESEARCH ENHANCED \"A\" (USD) ACC","BK4550":"红杉资本持仓","LU1363072403.SGD":"Fidelity Global Financial Services A-ACC-SGD","BK4588":"碎股"},"source_url":"","is_english":false,"share_image_url":"https://static.laohu8.com/e9f99090a1c2ed51c021029395664489","article_id":"1187811778","content_text":"巴菲特不止一次栽在航空股上。1988年买入US Air，割肉离场；2007年巴菲特反省说“最坏的行业是那些增长迅速但很难赚钱的行业，比如航空”；2013年说“对投资者来说，航空业是致命陷阱”；不料2016年又大举买入美国四大航空公司股票，还声称“看不出哪家更突出”；2020年2月，航空业风雨飘摇之际，巴菲特大量买入航空公司股票并誓言不会出售，却在5月初“割肉”，损失惨重。数十年来，航空业经历无数“洗礼”，活下来的没有泛泛之辈，客座率保持在高位、成本控制能力强、现金流良好。疫情总会过去，在航空业的至暗时刻买入，静待复苏，这种诱惑连“股神”都难以抗拒。受疫情影响，2022年中国民航总周转量仅为2019年的46.3%；全年客运量2.5亿人次，为2019年的38.1%。2023年1月31日，中国国航（60111.SH）、东方航空（600115.SH）和南方航空（600029.SH）同时发布《年度业务预告》，国航年度扣非亏损372亿~399亿，东航预计亏损368亿~398亿，南航预计亏损309亿~341亿。三大航空2022年度亏损1049亿~1138亿。2020年以来，三大航空扣非净亏损累计1872亿~1961亿，平均每家640亿。A股“亏损王”非三大航空莫属。将近2000亿亏损，钱去哪儿了？哪家韧性更强？“逆境反转”是否值得一博？“三足鼎立”局面被打破1）营收差距拉大2019年，三大航空营收均创历史新高：南航以1543亿居首、国航1362亿次之、东航1209亿“垫底”。疫情影响下，“三大航空”出现分化：南航韧性最强，2021年营收仍在千亿以上、相当于2019年的66%；2022年前三季营收702亿、相当于2019年同期的64%；国航、东航的轨迹如出一辙：2020年营收跌至2019年的50%；2021年回升到2019年的55%；2022年前三季为2019年同期的41%。2019年，国航、东航营收分别相当于南航的88.2%、78.3%；2022年前三季，国航、东航分别为南航的60%、51%。“三足鼎立”局面暂时被打破，疫情后能否恢复均衡值得关注。2）赚6年“架不住”亏1年民航业的亏损可谓“无底洞”，年利润不过几十亿，亏损动辄几百亿。以国航为例，2014年~2020年扣非净利润合计355亿，2022年亏损不低于372亿，6年赚的钱不及1年的亏损。相对而言，国航盈利能力算是最强的：2017年扣非净利润72亿，2018年66亿，2019年滑落至62亿。疫情开始后，国航亏损逐年加大：2020年亏147亿、2021年亏171亿、2022年亏损超过370亿。东航盈利滑坡最明显：峰值在2017年，扣非净利润45亿；2018年大幅降至19亿；2019年，疫情尚未出现，东航已经亏损5.9亿；2020年亏127亿、2021年亏135亿、2022年亏损约370亿，与国航相当。南航相对稳健：2017年扣非净利润52亿，2022年亏损不超过340亿。拉长时间尺度，表现最好的还是国航。2014年~2019年，六年扣非净利润合计355亿；疫情以来亏损不超过717亿。2014年~2022年，8年盈亏相抵净亏360亿。同期，南航净亏400亿、东航净亏550亿。航空股也呈周期性，目前所处的完整周期内，总盈利将会远远小于总亏损。3）经营活动现金流“失守”2020年疫情爆发，三大航空公司齐齐陷入巨亏。但经营活动现金流这条“防线“，国航、东航一直守到2021年。2021年，国航、东航分别亏损171亿、135亿，经营活动现流入净额却保持正值，分别为129亿、57亿。2022年国航、东航终于“破功”，经营活动现金流分别为负49亿、负2.6亿。好在占营收的比例不算高，国航为11.6%、东航只有0.7%。南航经营活动现金流一直为正，2021年亏损126亿、经营现金流为正134亿。2022年前三季亏损183亿、经营现金流为正73亿，相当于营收的10.4%。航空业最艰难的时刻已经过去，2023年三大航空经营活动现金流大概率可以“转正”。4）运力投放基于预判、代表信心如果说土地储备反映开发商对市场的预判，航空公司运力投放则基于对行业景气度的预期。未来一段时间飞行架次、人员安排、航班增减……都需提前规划、报备。2019年，航空客运“如火如荼”，三大航空运营投入达到顶峰。其中南航可用客座公里（ASK）达3440亿客公里，国航、东航分别为2880亿客公里、2700亿客公里。2020年，形势急转直下，三大航空运力投放全部腰斩。2021年的主题是“观望”，运营投放与2020年持平，南航、国航、东航分别为2140亿客公里 、1520亿客公里、1610亿客公里。2022年H1，三大航空出现分化。国航、东航有些“输不起”，南航信心“坚挺”。上半年国航可用客座公里440亿、仅为2019年H1的31%。东航可用客座公里为2019年同期的34%。南航可用客座公里达750亿、约为2019年H1的66%，说明对复苏的信心高于友商。5）客座率生死攸关疫情开始前，三大航空客座率都保持在80%以上，其中南航领先1~2个百分点。2020年，三大航空客座率普遍下降10个百分点，全部陷入亏损。2022年H1出现分化，南航运力投放增至疫情前的三分之二，客座率仍然领先；国航、东航运力投放大幅减少、仍无法阻止客座率下滑。客座率差距10个百分点，三大航空毛利润率有天壤之别。疫情前，三大航空毛利润率约为12%，毛利润金额国航保持领先。2015~2019年，国航毛利润连续5年高于200亿。2019年为229亿，同期南航、东航毛利润分别为187亿、137亿。疫情出现后，2020年、2021年，国航、东航毛利润率都低于负20%，2022年H1暴跌至负75%。南航相对没有那么夸张：2020年、2021年，毛利润率负3%，2022年H1为负21%。从成本、费用，论“三大”短长成本结构揭示了三大航空毛利润下降的根源：2019年，三大航空公司油料成本约为营收的28%；薪酬、折旧、机场费用各占营收的六分之一；2020年客座率下降，但低迷的油多少缓解了航司的困境，油料占营收的比例不升反降。由于三大航空有自己的“主场”，机场起降费用占营收的比例基本没有变化。但薪酬、折旧“刚性”十足，两项成本占营收的比例翻了一倍。2022年H1，客座率进一步下降，国际油价飙升……诸多不利因素齐至，国航油料成本占营收的43%、折旧占42%、薪酬占37%，只有机场费用占比维持在13%。东航的情况比国航更糟，南航则表现出强大的韧性——油料占比较国航低8个百分点、薪酬低13个百分点、折旧低14个百分点……与各项成本占营收比例相似，在疫情影响下销售、管理、财务三项费用占营收的比例也大幅提高。在营收、现金流、运力、客座率等所有维度，南航都显著优于国航、东航。如果行业从疫情中复苏后，南航优势依然明显，可以断定“三足鼎立”的格局被打破。但是，如果在二级市场博“逆境反转”，韧性最强的南航未必是最佳标的，“招牌”靓丽的国航、“最惨”的东航股价表现有可能优于南航。被称为“周期之王”的中远海控(601919.SH)，2014年~2022年前三季，扣非净利润累计超过1850亿！而且造成亏损的散货运输业务已于2016年剥离。假如周期为十年，中远海控总利润远超1000亿。从“全周期净盈利”和估值来看，航空股投资价值不如集装箱运输（中远海控与国航市值均为1700亿）。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":247,"commentLimit":10,"likeStatus":false,"favoriteStatus":false,"reportStatus":false,"symbols":[],"verified":2,"subType":0,"readableState":1,"langContent":"EN","currentLanguage":"EN","warmUpFlag":false,"orderFlag":false,"shareable":true,"causeOfNotShareable":"","featuresForAnalytics":[],"commentAndTweetFlag":false,"andRepostAutoSelectedFlag":false,"upFlag":false,"length":2,"xxTargetLangEnum":"ORIG"},"commentList":[],"hasMoreComment":false,"orderType":2}