To The Moon

2020 年 9 月 22 日，在加州弗裏蒙特工廠停車場舉辦的特斯拉年度股東大會+電池日活動上，伊隆·馬斯克第一次向外界吐露了困擾自己多年的煩惱： “從公司成立之初開始，設計和生產售價 2.5 萬美元這樣價格實惠的電動汽車，一直是我們的夢想。但直到今天，特斯拉還沒有一款真正實惠的汽車。” 但半小時後，這位喜歡一邊填舊坑，一邊畫新餅的“鴿王”就給出瞭解決方案： “從現在（2020年）開始大約三年，我們可以生產出很有競爭力的 2.5 萬美元電動汽車，它也會是完全自動駕駛的。” 2023 年，三年之約期滿，正當人們對更小、更便宜的特斯拉電動車期待值拉滿時，“鴿王”本色又顯：馬斯克沒有兌現承諾。 2023 年 3 月 1 日，在德州奧斯汀超級工廠舉辦的“投資者日Investor Day”上，特斯拉沒有公佈任何“2.5 萬美元電動車”相關信息，全球人民預設的“馬斯克大夢終圓，比亞迪驚聞坐起”的戲劇性場面，沒有發生。 不得不說，“預期違背”這件事，還是特斯拉玩得透，比吉利銀河高到不知道哪裏去了。不過細想，這是特斯拉公司史上首次舉辦面向投資者的公開活動，投資人無非關心兩件事：第一，降了什麼本，增了哪些效；第二，未來成長的潛力在哪裏。在這些方面，特斯拉的迴應完整而明確：提速儲能業務全球佈局，不斷優化車輛自身成本，提升造車過程效率。 同時，我們也要意識到，不推出 Model 2 ，並不代表特斯拉會停止對全球汽車工業持續性的“降維打擊”。在汽車產業的全面戰爭中，車型是公司底層邏輯最外顯化的表達。所以大衆感知最明顯，最感興趣，討論也最熱烈。但真正能左右戰場局勢的“轉折點”，是馬斯克對公司長遠發展的頂層設計。 沒錯，說的就是“宏圖篇章”。 是吹大牛嗎？ 遲到整整 27 分鐘後，馬斯克終於登場，上臺第一件事，就是公佈：宏圖第三篇章（Master Plan Part 3）。 展開講講第三章前，先來簡單回顧下前兩章： 2006 年 8 月 2 日，馬斯克在《特斯拉汽車的祕密宏圖（不要告訴別人）》一文中首次披露了特斯拉第一篇章： 第一步：製造一款產量很小、價格昂貴的跑車（Model S/ X）； 第二步：用跑車賺到的錢，製造一款產量適中、價格較低的車型（Model 3/Model Y）； 第三步：用賺到的錢，製造大面積普及、價格親民的車型（Model 2）； 第四步：提供太陽能電力產品（Powerwall）。 2016 年 7 月 20 日，馬斯克公開了特斯拉宏圖第二篇章： 第一步：創造驚人高效的、配備集成儲電功能的、美觀的太陽能板； 第二步：擴充電動汽車產品線，以覆蓋主要細分市場； 第三步：通過大量汽車行駛數據，開發出比手動駕駛安全 10 倍的自動駕駛； 第四步：汽車共享，讓你的車在不使用時爲你賺錢。 以 2023 年爲時間維度考量，第二篇章中的第一步通過 Powerwall 住宅儲能系統，Megapack 超吸電池及 Powerpack 儲能系統實現了；第二步在 Cybertruck皮卡、Semi 半掛卡車的橫空出世中實現了；第三步，通過 FSD 部分實現，“比手動駕駛安全 10 倍”仍在開發探索；第四步，受限於自動駕駛開發進度和各國法律法規制約，尚未實現。 馬斯克喜歡吹牛不假，但在特斯拉核心業務脈絡上，馬斯克從不吹牛。畢竟自動駕駛和汽車共享無法實現的黑鍋，很大程度上該由複雜多樣的各國法律來背。 宏圖第二篇章公佈 7 年後，第三篇章來了，核心主題是：讓地球走向完全可持續能源之路。 聽起來是個語境宏大且難以實現的“史詩級夢幻願景”，但馬斯克給出了五個相對具體的切入方向：第一，用可再生能源重新爲現有電網供電；第二，大面積普及純電動汽車；第三，在家庭、工業、商業領域，使用熱泵系統；第四，在工業領域廣泛應用氫能（馬斯克再次強調，氫氣應作爲工業生產能源供給源，而不是汽車）；第五，可持續航運，電動飛機&船。 爲了實現以上願景，初步預估需要：240 TWh （太瓦時）儲能電池、30 TW綠色發電能力，10 萬億美金基建投資，全球 1/2 的能源需求，0.2% 的土地面積、2022 年世界 GDP 的 10％ 。此前，特斯拉在儲能產業鏈業務的年複合增長率高達 60% 左右，接下來公司會加大全球儲能業務部署力度。 期間，特斯拉透露了一個未來車型上的彩蛋：未揭幕產品中，倒數第一個應該是具備 L4 級自動駕駛能力的 RoboTaxi；倒數第二個，是支持 L4 級自動駕駛的貨車 RoboVan。 風能、氫能、熱泵、電動飛機&船，誰能想到，特斯拉三大篇章宏圖願景的盡頭，是打造中國特色新型能源體系。 幹掉福特 無論是純電車的綜合產品力，還是全球產量（今天剛到達 400 萬臺里程碑），特斯拉早就幹掉了最具代表性的傳統汽車公司：福特。但這很明顯不能讓馬斯克舉起慶功的紅酒杯，因爲老馬的終極目標是徹底顛覆現有汽車的生產方式，大幅提升製造效率的同時降低生產成本，將生產規模擴大到極致。 有幾個既有數據供參考：特斯拉 Model 3 如今的生產成本比 2018 年時候下降了 30% ，下一代造車平臺有望將組裝成本降低 50% ，生產效率提高 30%，操作人員密度提升44%，生產佔地面積降低了40%，目標是每 45 秒造一臺車。按照這樣的降本速率，現價 22.99 萬的國產 Model 3 進入 20 萬以內價格區間，距離我們並不遙遠。 那特斯拉是怎樣革現有汽車組裝方式的命的呢？答案是合縱連橫，一次拼裝。 按照福特首創的流水線生產方式，傳統汽車在經過沖壓、焊裝、塗裝三步驟後，得到一臺有顏色、帶四門兩蓋的車身框架，然後將車門拆除，裝入內飾，再將前後橋、底盤、電池包等從下安裝完畢，再裝入座椅，前擋風玻璃、天窗，最後再把車門裝上。 至此，一臺完整組裝的汽車才能駛下裝配線。有沒有發現，裝配過程中，車門被裝卸兩次，降低了效率。 特斯拉的做法是，將細碎零件預先裝配到相應車身部件上，比如內飾板、控制按鈕先在車門上裝好，前排座椅和底盤裝在一起，後排座椅和後橋合在一起等，最後將所有前裝完畢的車身部件進行一次拼合，裝配完成。這樣，所有零件從頭至尾只用安裝一次，還可以同一時間操作不同部件，大大提升生產效率。並且，總裝階段就可以調用車內中控屏，顯示安裝狀態，減少總裝工人差錯率。 這個過程被稱爲“ Unboxed Process ”。 特斯拉將傳統汽車生產線的串行模式調整爲並行模式的同時，還增加了同時工作的人工或機器人數量，拉昇操作密度，提高空間時間效率。 在新型生產方式下，新款 Model Y的生產時間會縮短 40% ，製造成本會減少 50% ，該車和Cybertruck 電動皮卡都將在今年上市。 優化生產流程是生產規模擴大到極致的一個抓手，另一個抓手是從設計上改變汽車。 首先，整合電機，現有特斯拉電驅系統相比之前減重了 20% ，減少了 25% 稀有金屬的使用，比傳統驅動系統體積縮小 75%，下一代平臺的電機將不再使用稀土材料，減少75%碳化硅使用，總成本下降 1000 美元； 其次，升級低壓用電，將全車的低壓用電系統升級到 48V，實現一根電線串聯所有低壓用電器，降低線束用量和生產難度，提升製造效率； 然後，改造熱管理，重新設計熱泵產線架構，提高該產線的自動化率；最後，再一次精簡車內電路佈局，從特斯拉給出的 2012 年 Model S 、Model 3 和最新的Cybertruck 的車型內線束佈局圖對比可看出，馬斯克想幹掉傳統線束的心，從來都沒消停過。 用特斯拉的話來說就是“用更快的速度，生產更多的汽車”。 從實際表現看，特斯拉第一個 100 萬臺耗時12年，第二個 100 萬臺用了 18 個月，第三個 100 萬臺用了 11 個月，第四個 100 萬臺只花了 7 個月，這個時間仍在繼續縮短。目前，特斯拉在全球有四座超級工廠，分別是加州Fremont超級工廠（美國）、得州奧斯汀超級工廠（美國）、上海超級工廠（中國）和柏林工廠（德國）。未來，特斯拉還會繼續修建新的工廠，但墨西哥新工廠並未提及太多細節。 如果未來特斯拉真的只花 45 秒造一臺車，亨利·福特活過來看了也得跪。 爲了實現 2030 年 2000 萬臺產量的目標，特斯拉還努力加強了供應鏈的垂直整合程度。在 Model S/ X 上，一級供應商零件數量是 3400 個，二級供應商零件數量是 2100 個。到了Model 3/Model Y 上，一級供應商零件數量降低到 2100 個，二級供應商零件數量降低到 1900 個。 寫在最後 作爲一場精準“狙擊”投資者的會議，特斯拉沒有將重點放在汽車產品的信息和細節上，而是將對未來發展的思考，以及由此衍生藍圖與路徑進行了毫無保留地展示。對普通用戶來說，沒有 Model 2，很難提起興趣。這也難怪有用戶在社交媒體上調侃稱：到目前爲止他們沒有提到我表格上所預期的，將目標價下調 25 %。討論這麼多數據和軟件幹嘛？ 馬斯克只好尬回：“呵呵”。 看完這場長達 4 小時的發佈會，筆者深刻感受到了一點，那就是：對特斯拉來說， downsize 就是一切。降低能耗、精簡流程、去掉稀土元素、減少線束、連接器、保險絲，減小體積、重量，移除使用率超低的配置（比如天窗），縮短軟件迭代時間…… 目之所及的地方，特斯拉都在瘋狂做減法。以至於有媒體爆料，馬斯克曾詢問員工“Model 2 有必要配備方向盤和踏板嗎？”，足以展示老闆對極致精簡的深切渴望。 不過話說回來，這要是減到最後，把馬斯克自己也給減了，誰還來代表$特斯拉(TSLA)$ 登臺發言呢？已經可以自生產的人形機器人 Optimus ，或許是個不錯的選擇。 來源：虎嗅 作者｜李文博 編輯｜周到 頭圖｜視頻截圖