To The Moon

“以後豐田推出的電動車價格再低，我也不會買了。”嚐鮮豐田旗下首款純電車bZ4X後，李祺感覺自己成了妥妥的“冤大頭”。

提到豐田，絕大部分人首先想到的是可靠、耐用、高保值率，但是在新能源領域，這些優點蕩然無存。bZ4X車“啞火”，純電車出師不利，也給豐田的電動車前景蒙上陰影。

除了豐田之外，其他日系品牌在新能源賽道上也步履蹣跚。車價打折，汽車召回、質量問題頻現，這些新聞經常跟日系電動車連帶在一起。在混動技術、變速箱等方面擁有超前水平的日系品牌，而今卻一再被特斯拉、比亞迪、蔚小理等一衆電動車品牌“吊打”。

一再降價，車主很受傷

▲（圖/視覺中國）

2022年12月初，李祺訂購了一輛豐田BZ4X長續航Pro版本（615KM），指導價爲24.98萬元。當時最吸引李祺購買的一點是，“3年內不低於6折保值回購”。此外該款車還宣傳了諸多賣點：真續航615、T5.0隔音玻璃D級車的靜音級別、自動落鎖功能保護人員安全等。

沒想到，在提車的過程中，該款車型就開始降價了，李祺與銷售周旋幾輪後，最終以23.48萬元的價格，提了車。

更讓李祺沒想到的是，該車進入2023年後一路打折。

2月9日，廣汽豐田bZ4X降價3萬元。不足一週，一汽豐田旗下的bZ4X也降價，限時優惠6萬元，低配版才14.98萬元。

李祺購買該車後，在價格方面吃了虧，硬件、軟件方面他也不滿意。

在續航上，該車宣稱動力電池爲72.8kwh，續航里程615Km，但實際提供給用戶的卻是66.7kwh。李祺曾3次使用家用充電樁充滿電，里程卻一次比一次低，從529km到511km再到506km。“百公里耗電量從提車時的25kwh降至現在的20kwh。”

李祺還認爲，“在駕駛感受上，這車沒有過人之處，車機遲鈍，內飾低端，但外觀、空間不錯，油漆是真的很薄，感覺比此前買的廣汽本田的繽智還要薄。”

不止豐田，其他日系純電車在性價比上也不斷被用戶吐槽。

東風日產旗下的ARIYA艾睿雅，號稱搭載了一套L2+的輔助駕駛系統——ProPILOT，但據用戶反映，實際提供的也就S-ALC一鍵智能輔助變道、FAP雙模式智能泊車等簡單功能。

2022年9月上市後，ARIYA艾睿雅不到半個月之內就開始降價，最大降價幅度達到了4.5萬元。同樣，東風本田e:NS1、廣汽本田e:NP1極湃1均在上市不久後，開始大幅降價促銷。

儘管有降價促銷，由於車型產品力不足，日系純電動車一年的銷量甚至比不上蔚小理等造車新勢力一款車型的單月銷量。

2022年，豐田旗下的bZ4X在中國累計銷量爲7289臺，本田旗下的e:NS1和e:NP1 極湃1，兩款車型的全年銷量加在一起不足1萬輛，上市3個月的日產ARIYA艾睿雅銷量只有1205輛。

在中國市場份額持續下滑

在傳統能源車領域，以豐田爲代表的日系車企，幾乎在燃油經濟性、發動機水平等方面做到了極致，一度將中美車企壓得喘不過氣。

但換了個戰場後，擁有百年造車底蘊的豐田們在新能源市場上卻遇到了前所未有的危機。

中汽協數據顯示，2022年，中國汽車總銷量爲2686.4萬輛，同比增長2.1%，其中中國品牌乘用車銷量幾乎佔據了一半市場。

相比之下，日系品牌卻急轉直下。2022年，豐田、本田和日產在中國的五家合資車企，銷量表現均不如人意，日系品牌在中國的市場份額持續下滑至17.8%。

2023年前2個月，豐田中國累計銷量同比減少12.2%，本田中國和日產中國更是大幅同比下滑，降幅分別爲45.2%、41.4%。

日系三強苦苦掙扎之時，中國的新能源車滲透率還在不斷上升。

2022年，我國新能源汽車銷量達到了688.7萬輛，同比增長93.4%。今年2月份，比亞迪純電車型銷量就突破了9萬輛，特斯拉中國銷量超7.4萬輛。

面對顯著的市場變化，日系品牌並非無動於衷，但囿於在燃油車時代的路徑依賴，船大掉頭難。例如，豐田旗下擁有愛信精機、生產各種汽車零配件的電裝公司等近15個子公司，實現了產業鏈上下游的整合與協調，除了玻璃、輪胎以外，豐田實現了全產業鏈的“自給自足”。

這種方式，讓日系車企能夠將成本控制到極致，但在智能電車時代，這種產業鏈的捆綁反而顯得龐大且臃腫。更重要的是，智能電車的產業革命重塑了產業鏈，過往的零部件以及供應體系都需要推倒重來。對於日系巨頭而言，傾向於保守是很自然的行爲。

里斯戰略定位諮詢中國區合夥人何鬆鬆認爲，日系車企已經失去了電動車時代的先發優勢。

其實，日系車在新能源車研發製造方面，還一度處於前列。早在1997年，豐田便打造出全球首款油電混合動力車型——普銳斯，不僅成爲新能源車的代表，也使豐田獲得汽車混動技術鼻祖的稱號，這一車型至今都是混動汽車領域的標杆車型。憑藉着THS混動技術，豐田早早在新能源領域建立了自己的江湖地位。

但在路線的選擇中，日系車企對純電車卻不太看好，不約而同地押注了短期內難見未來的氫能源技術。

▲（圖/視覺中國，豐田章男）

尤其豐田董事長豐田章男，是業界出了名的純電動車堅決反對者，他曾經表示，“很多電動車企業最終的結局就是消亡，無數資金都會付諸東流”。身爲豐田首席科學家的CEO Gill Pratt，也公開聲明，“電動車不是世界未來的發展方向，世界也沒準備好迎接電動車的到來”。

本田汽車當時也判斷，“純電動汽車將不會成爲主流，電池需求也不會大幅增加。”

何鬆鬆對「市界」表示，日系車企在燃油車時代的成功和產業鏈優勢，使得他們傾向於繞過純電動技術路線，提前往更加終極的氫能技術路線佈局。“他們認爲一旦氫能可以實現對石化燃料的完美替代，日本車企將憑藉着先前的內燃機技術，繼續稱霸世界汽車產業。”

2014年，豐田推出了量產型氫能源車“Mirai”，在日本政府高達10萬元的補貼下，Mirai上市8年，銷量才突破1萬輛。本田也曾於2016年推出過氫能源車CLARITY，全球累計銷量不到2000輛。此後本田宣佈停產氫能源車，全面倒戈純電車。本田覺得，氫能源存在一些困難的技術挑戰，大約十年內，氫能源車不會成爲主流。

但豐田在氫能源上卻仍在堅持，2021年，又推出新款Mirai，並再次強調自己在氫能源車領域的野心。

豐田的執拗仍有底氣，在2022年全球汽車銷量排行榜上，豐田以1010萬輛的銷量高居榜首，本田以374萬輛位居第7位，前十名沒有國內車企上榜。

還有機會彎道超車嗎？

目前，豐田繼續在發力混動領域的基礎上，做好左手氫能、右手純電動的兩手準備，本田也在混動優勢的基礎上，擴充電氣化車型陣容。

2021年底，豐田章男親自站臺，公佈了堪稱“史上最激進”的電動化戰略。“我們計劃在2030年前，推出30款電動車。”話音剛落，他便張開雙臂，幕布隨即落下，豐田多達16款bZ系列純電動概念車出現在舞臺中央。

豐田承諾，到2030年，投入8萬億日元（約4500億人民幣），用於技術研發和設備投資，其中一半資金（4萬億日元）投資在開發純電動汽車，用於純電開發的資金中，有一半（2萬億日元）將用於電池技術領域。

但在實際表現上，豐田和本田卻不太令人滿意。

豐田基於現款的TNGA架構上，制定了一套純電車型固定的組裝模式，改進了e-TNGA架構，推出bZ4X車型。但這首款純電車由於後續降價、質量等問題，已經對豐田品牌在電氣化領域的形象造成了嚴重的影響。

在何鬆鬆看來，被豐田寄予厚望的bZ4X首戰失利，意味着豐田在純電動賽道上已經瞠乎其後了。

此後豐田又推出了純電車型bZ3，但同樣落入了降價促銷的套路，目前該車已經比剛推出時便宜了1萬元，定價在16.98萬-19.98萬元。不光如此，這款車還是豐田與比亞迪共同合作開發的，搭載的是後者的電動機和電池，被網友稱之爲“貼着豐田標的比亞迪”。

易觀分析汽車出行行業中心分析師王珂表示，國產新能源車目前已是先進新能源汽車的代名詞，造車新勢力和比亞迪等傳統國產品牌已經佔據了用戶心智，豐田在經歷了bZ4X的開局不利和種種爭議後， bZ3很難重塑豐田在電動車領域的口碑。

本田作爲混合動力技術的堅定推行者，在純電動車型的推廣方面要保守得多。2022年，本田新能源車型在中國的終端累計銷量達到23萬多輛。其中，包括eNS1、e:NP1 、思銘M-NV在內的純電動車型僅1.77萬輛，佔比7.65%，剩下的均爲混動車型。

面對這種尷尬的局面，“二田”雙雙換帥，以示轉型決心。2021年年初，本田的三部敏宏從八鄉隆弘手中接過“帥印”後，其電動化進程加快了速度，計劃在電動汽車上投資400億美元。2023年1月，“抵抗”電動化的豐田章男退居幕後，現任雷克薩斯總裁佐藤恆治出任豐田總裁兼首席執行官。

▲（圖/視覺中國 本田汽車公司總裁三部敏宏）

意識到在這波純電車浪潮中難以趕上後，日系車採取了另闢蹊徑彎道超車的方式。它們直接跳過了鋰離子電池、半固態電池，轉而加大對固態電池的投入，試圖重新佔領新能源技術先機。

固態電池與現今普遍使用的鋰離子電池不同，它是一種使用固體電極和固體電解質的電池。固態電池採用鋰、鈉製成的玻璃化合物爲傳導物質，取代了以往鋰電池的電解液，能大大提升電池的能量密度。

豐田計劃率先在混合動力車上使用固態電池，在2025年之前將固態電池商業化。早在2010-2014年期間，豐田出現了一波固態電池相關專利申請潮，集中對硫化物體系固態電解質進行研究。

而本田則斥資430億日元（約3.432億美元），與索尼合作開發固態電池，並將於2024年春季開設一條生產下一代固態電池的示範生產線。日產同樣將投資12.3億美元開發固態電池，2024年它在日本橫濱啓動一個試點工廠，2028年之前將投入大規模生產。

實際上，國內的動力電池巨頭們也對固態電池有所佈局，但目前商業化前景尚未明朗。

2016年，寧德時代正式宣佈在硫化物固態電池上的研發路徑，全固態電池列入開發計劃，預計2030年後實現商品化；比亞迪2016年確定固態電池爲未來發展方向的基調，嘗試小規模使用，贛鋒鋰業2018年8月正式啓動2億Wh固態鋰電池中試生產線建設項目。

但目前，固態電池的商業化進程至少還需要5年時間。光大證券指出，全固態電池規模化量產尚需5-10年，固態電池還存在着一些技術難點，性能差、成本高等缺點有待解決，產業鏈還不夠完善。

在推進全固態電池研發的過程中，半固態電池是過渡期優選，部分企業已進入固態鋰離子電池(半固態電池)中試階段。例如，贛鋒鋰電第一代半固態電池已在東風 E70 電動車上裝車，另一款是蔚來 ET7 1000 公里續航版本。

日系品牌試圖以超前技術實現彎道超車的希望看起來有點遙遠。

何鬆鬆認爲，如果後續市場再看不到日系車企大刀闊斧地革自己命的決心，那麼純電動時代，中國車企會像上世紀八九十年代的日系車企一樣，站在世界舞臺中央參與最高水平的角逐。

（應受訪者要求，文中李祺爲化名）

作者 | 楊俏

編輯 | 孫春芳