To The Moon

2002 年，保時捷爲了解決生存危機，推出了號稱 SUV 中的 911 的第一代 Cayenne ，隨後火爆的銷量不僅讓保時捷脫離危機，還讓其穩坐超豪華運動 SUV 的標杆。 在後續的 20 年間，各大超豪華品牌爲了提升銷量、迎合市場需求，紛紛推出 SUV 產品。 16 年瑪莎拉蒂發佈 Levante、17 年蘭博基尼發佈 Urus、22 年法拉利發佈 Purosangue，一臺臺超豪華賽道級 SUV 的面市，也將這一類奢侈品徹底拉入大家的視野中。 不過上述跑車品牌的路線依舊是大排量多缸方案，有一個例外的是路特斯，放棄了燃油路線，在 2022 年 10 月 25 日召開了全球發佈會並正式發佈了首款純電超跑 SUV——路特斯Eletre，一臺售價 82.8 萬元—102.8 萬元，擁有最高 905 馬力的猛獸。 而我們非常牌面地拿到了一臺 Eletre S+ 的版本，能夠馳騁在上海的街頭上。趁着體驗之際，我們從外觀、座艙、空間、駕駛感受、智能駕駛這幾方面來看看，賽道級 SUV 在街道日常使用上會不會帶來不一樣的感受。 外觀：這車怎麼四處開孔？ 第一次見到路特斯 Eletre 實車，尤其是在路特斯中心見到這臺車，我會認爲 Eletre 在路特斯家族中顯得非常另類。無論是長相還是體格，與店中擺放的 Exige、Evora 以及 EMIRA 的輕量化小身材完全格格不入。 不跟這些追求輕量化的跑車相比，Eletre 長 5,103 mm、寬 2,019 mm、高 1,636 mm，軸距達到 3,019 mm，在 SUV 的級別中也妥妥屬於標準的中大型 SUV 定位。 繼路特斯 Eletre 之後，路特斯也開創了全新一代的家族式設計語言。將玩了大半個世紀的空氣動力學技術融進更現代的純電動車型中，再次發揮路特斯引以爲傲的空氣動力學設計。所以路特斯在一臺好好的 SUV 上四處開孔，整車多達 7 組風道來爲這個大傢伙梳理空氣並提供下壓力。 先看整體比例，Eletre 擁有 1.24 的寬高比（車身寬度和高度的比值），這個數值越大，車輛的造型會給人愈加扁平、低趴感；性能角度來看，車輛的輪間距更大、重心更低，穩定性更好。這一寬高比也比傳統 SUV 更誇張，與跑車的姿態更爲趨近。 車頭部分用了時下流行的分體式大燈設計，藏在大燈兩側和下方的就是 Eletre 的風道和主動進氣格柵。 前槓處的多葉片聯動式主動進氣格柵，打開之後可以形成蓮花的形狀。格柵開啓時幫助車輛散熱，這點並不意外；據官方介紹，格柵關閉時，可爲車輛增加 15 公里續航和 22.5 kg 下壓力，這纔是 Eletre 上主動進氣格柵的真正作用。 我們再從側面看，車頭大燈下方的氣道將正面行駛的空氣送入輪胎，一方面對高速碰撞的亂流氣體進行整流，另一方面也有助於給輪胎散熱。 輪胎方面，路特斯 Eletre 使用了 倍耐力 P—Zero corsa 輪胎，前輪胎規格爲：275/40 R22，後輪胎規格爲：315/35 R22，這套輪胎是入門的半熱熔胎，暖胎後在賽道中能展現出非常驚人的抓地力。但是在城市路況中，由於輪胎並未升溫提升抓地力，別看如此寬的前後胎規格，在半乾路面全力加速時，初段有較爲明顯的打滑現象，隨後 ESP 介入。 在 22 英寸鍛造鋁合金輪轂的背後是前 6 活的塞固定式卡鉗，在此基礎上你還可以選裝十活塞碳陶卡鉗，如果後期有機會我們試試 10 次連續制動的成績如何。 爲了保證整車 0.26 的風阻係數，路特斯 Eletre 在左右兩側的翼子板和車頂上，都配備了可伸縮的激光雷達，不需要工作時，可以最大程度上降低風阻。 路特斯 Eletre 的尾部還有雙尾翼的設計，車頂有分體式後擾流進行整流。下部還有一個主動式尾翼，最高可提供 90 kg 的下壓力。 在這樣一套精雕細琢的空氣動力學佈置下，能讓路特斯 Eletre 的最大行駛淨下壓力達到 90 公斤。當然以上是賽道中的用處，在實際道路中，我們不用這麼多下壓力，單憑路特斯 ELETRE 的外表無論在哪座城市的大街小巷都能夠攢足回頭率。 動態駕駛：快不是重點，操控纔是 拿到車，欣賞完外觀，我已經沒啥耐心去欣賞內飾了。直接掛擋，踩下加速踏板，感受一下什麼纔是真賽道級 SUV。 在市域道路中，我們試的這臺路特斯 Eletre S+ 的動力完全綽綽有餘。前後分別搭載兩臺峯值功率爲 225 kW 的永磁同步電機，最大總功率達 450 kW，最大峯值扭矩爲 710 N·m。 踩下加速踏板後，車輛的加速反應非常快，官方宣稱 0—100 km/h 的加速時間僅爲 4.5 秒。這個加速成績放在如今動輒 3 秒的雙電機純電車型中算不上非常極致。但由於齒比的區別，路特斯 Eletre 的極速可達 258 km/h，即便時速來到 120 km/h 依舊能夠提供非常迅猛的加速體感。 如果這個動力級別還不能夠滿足你，往上還有一個峯值功率 675 kW 的 R+ 版本，百公里加速時間僅需 2.95 秒，最高時速達 265 km/h。無論 S+ 還是 R+，這兩種動力級別在城市中用都能達到手起刀落的凌厲加速體感。 底盤硬件上路特斯 Eletre 標配自適應功能的空氣懸架、CDC 連續阻尼可調減震器，剛剛上手 Eletre，這臺車的底盤感受像極了一臺運動型轎車。 即便舒適模式下，轉向的側傾也幾乎體現不出來，車身的橫向支撐非常到位，絲毫不輸高性能運動型轎跑的感覺。重心轉移快速且跟手。 尤其是變線場景下，車身的跟隨性極佳，哪怕高速路況，你都感受不出這是一臺長 5.103 米的中大型 SUV，這樣的橫向動態表現非常有利於激烈駕駛，握着方向盤只想不斷穿插在車流中追尋刺激感。 如此靈活的動態表現，離不開最大 3.5 度的主動後輪轉向。高速情況下，後輪跟隨前輪轉向，使得變線距離更短，車身穩定性更好。低速掉頭情況下，後輪與前輪形成對向轉向。因此路特斯 Eletre 的轉彎半徑非常小，具體小到什麼程度，幾乎是一臺緊湊級 SUV 的靈活程度。 同時轉向路特斯 Eletre 手感也非常緊繃，不管什麼速度區間和轉向區間，車頭的指向幾乎直接 1:1 復刻你打轉向的角度。而且還能夠從方向盤中傳遞迴路面信息。所以當你駕駛路特斯 Eletre 的時候，你會很容易上手並建立信心。 再說回日常使用，路特斯 Eletre 的舒適模式和運動模式不會有精神分裂般的差異。骨子裏還是那個充滿運動基因的路特斯，只不過在舒適模式下會弱化顛簸的衝擊感，優化濾震的低頻震動表現。但是該傳遞進來的路感一個都不會差。 路特斯 Eletre 的制動腳感也是非常運動的，踏板行程不算長，制動力建立較快，力道較大，能在激烈駕駛時創造出很好的信息，加上較好的俯仰控制，我會有意無意將減速點放晚。對於剛剛上手的朋友需要適應一下，尤其是準備制動和即將剎停這兩個階段，容易產生制動力過猛的現象。 駕駛的路程和時間並不算多，路特斯 Eletre 在城區中給我的印象完完全全是一臺名副其實的賽道級 SUV。加速、減速、底盤、轉向，哪兒哪兒都給人非常緊繃的感覺。車身的反饋更像是在不斷給我營造 push 的機會。即便是日常遊走在街道中，我也能不斷被激起開快車的慾望。 輔助駕駛：轉型也要狠抓「智能化」 我們這次試駕的路特斯 Eletre 還具備一套高階輔助駕駛功能和硬件，整車的傳感器數量多達 34 顆，包括 4 顆激光雷達、7 個 800 萬像素攝像頭、6 個毫米波雷達、4 個 200 萬像素環視攝像頭、12 個超聲波雷達以及 1 個車內攝像頭。 一直以來，路特斯都強調自己除了高快路段（高速公路、快速公路）、城市路段擁有導航輔助駕駛之外，還將會具備「賽道級」智能駕駛能力。運用在多車在賽道內進行博弈，這樣會對感知、決策提出了很大挑戰。後期再將這樣的感知和決策能力反哺到日常用車，實現最大的意義。 而高架、城市的輔助駕駛會向上使用到吉利體系下的優質數據，再依靠路特斯科技現有常態化實際路測及仿真測試，和後續購車用戶的數據迭代，讓後續路特斯的模型進化達到上限。 客觀來說，或許是因爲駕駛區域限制，在這次試駕體驗中，路特斯 Eletre的車輛橫向縱向控制能力、加減速和車道保持等方面的處理只能說屬於正常發揮，暫時還沒有展現出這套強大硬件的應有的實力。 所以我也更期待後期，路特斯Eletre 會如何訓練、運用好這套強大的硬件，在打通 A 點到 B 點的導航輔助駕駛之後，賽道中超高速的多車博弈又會有哪些驚喜。 座艙：高端的遊戲世界 最後我們再來看路特斯 Eletre 的座艙，對於一款超跑來說，座艙可能並不那麼重要，但是對於一臺超豪華的超跑 SUV 來說，擁有更多實用場景的 Eletre，座艙部分也是至關重要的一環。 在性能強勁的基礎之上，路特斯 Eletre 在座艙的智能硬件上毫不吝嗇，全車 5 個數字儀表：15.1 英寸的 OLED 材質中控屏幕、主副駕 12.6 英寸的 2 塊帶魚屏、後排 8 英寸的可翻轉屏幕、29 英寸的 AR—HUD。 經過路特斯的精心搭配，Eletre 的內飾在融進這麼多塊屏幕之後，還能夠突出品牌本身的獨特豪華感和科技感。 首先先看這塊屏幕的觸覺感受，這塊 15.1 英寸的懸浮式 OLED 觸控屏在兩塊 8155 芯片的驅動下，使用體驗非常絲滑且跟手。最神奇的是，這塊屏幕爲了不遮擋視野，還能夠水平放置，賽道激烈駕駛時會比較有用。 硬件之外，Eletre 座艙的亮點在於全球首款 UNREAL 引擎實時渲染的 HYPER OS 座艙操作系統，簡直和遊戲界面別無二致。 爲了塑造出虛擬世界的真實性，UNREAL ENGINE 虛幻引擎充分運用高面數的車輛模型，使用標準化的 PBR 材質以及 HDR 環境光照明技術，營造出的實際觀感非常炫酷。尤其是主頁那個小車，把玩起來特別舒服，真的就和遊戲界面別無二致。 而且各種細節的設計把控非常到位，從到車內外設計，到車機 UI ，再到 AR—HUD，視覺一致性非常在線。AR—HUD 後續會更新賽道功能，把最優路徑、剎車、油門、進出彎點投影出來，幾乎把賽道模擬器搬進了現實，對於賽道新手來說是一大福音。 其次再看內飾的觸覺感受，你能用手摸到的地方，幾乎都用了皮質覆蓋，手感非常細膩。而且在飾板的選擇上，融入了大量的碳纖維紋路，而且安放的位置和配色非常自然毫不誇張。 最後是聽覺上，我們試駕的這臺 S+ 版本標配了 15 個揚聲器的 KEF 音響，功率達 1,380 W，聲場非常寬闊，高中低三音的分區明顯，不過沒有明顯的突出點。所以對於音響效果更苛刻的用戶還可選 23 個揚聲器 2,160 W 的 KEF Reference 音響，選裝價格爲 35,000 元。 比較有意思的是，我們體驗的這臺路特斯 Eletre 選裝了更加尊貴的 4 座。因此前後 4 座都有着非常尊貴的運動座椅。前排座椅調節項多達 20 向，包含 8 向電動座椅調節，4 向電動腰部支撐，2 向電動坐墊延伸調節，2 向電動靠背側翼支撐，2 向電動睡眠頭枕上下調節，2 向手動睡眠頭枕包裹調節。 而且調節範圍也非常廣，前排坐墊的長度調節範圍是 54—58.5 cm，高度範圍是 26—33 cm，作爲全球性車型，不管你體型如何總能調整到一個非常舒適的坐姿。而且當車輛調節爲運動模式之後，前排座椅的腿部護翼和腰部護翼會自動夾緊，提供更好的包裹性，這點不管是儀式感還是實用性都很強。 後排坐墊長度固定爲 52 cm，坐墊角度調節後，坐墊高度範圍爲 30.5—34 cm。後排座椅樣式與前排幾乎一致，同樣能夠提供非常好的包裹性。換句話說你可以帶着 4 個人下賽道，不用擔心後排的乘客被離心力甩來甩去。 4 座的選裝價格爲 30,000 元，對於 82.8 萬元的售價來說並不算昂貴，但是尊貴感要遠比這 3 萬元更值。後排多了一塊交互屏幕，用來控制座椅加熱和空調等。 此外還多了 3 處儲物空間，一箇中央扶手箱、一個底部抽屜以及一個類似於擺放香檳的豎直儲物空間。 但是有得有失，4 座後排兩張獨立座椅的關係，導致後排的座椅靠背無法放倒，因此後備箱容積固定爲 610 L，如果對後備箱空間有需求的小夥伴，正常的 5 座車型更爲合適，拓展後的容積爲 1,532 L。 路特斯 Eletre 座艙中還有一個驚喜點在於車頂的 PDLC 智能全景天幕。在正常透光和白色霧化間具有 10 檔可調節。白色霧化效果下可以提供更好的隔熱效果，根據官方介紹熱量透過率會小於 18%，紫外線隔絕率可達 99%，實際體驗下既能夠得到很好的隔熱防曬效果又能夠營造舒適的光照環境。 對於路特斯 Eletre 的座艙來說，從「智能、豪華、科技」這三大標籤來看，完全讓 Eletre 的品類跳脫出傳統性能 SUV 在性能上的比較，而是成爲一款「高性能科技」產品。在這個時代 Eletre 也滿足於我對百萬級性能 SUV 的需求。 寫在最後 當國內的純電動車越做越卷，越做越雷同的時候，路特斯 Eletre 還原了我對於一臺百萬級純電 SUV 的想象：有着 SUV 的實用性，空間、行駛完全可以滿足日常家用，同時又繼承了路特斯的空動、高性能基因。對比法拉利、蘭博基尼可以說把超跑 SUV 的價格給「打了下來」。 而且智能化裝備的加持，讓這款車可以讓沒太多駕駛經驗的人，嘗試更多的玩法。後期點到點的按導航輔助駕駛乃至賽道，對於絕大多數用戶來說是一大福音。 即便我們以百萬級賽道 SUV 的眼光來看這臺車，路特斯在轉型中對於豪華與智能化的定義，仍舊是目前市場中獨樹一幟的存在。而路特斯將在今年，推出代號爲 Type 133 的純電智能四門轎跑；2025 年，推出代號爲 Type 134 的 D 級「純電智能新物種」；2026 年，推出代號爲 Type 135 的純電小跑車在 Eletre 下也變得更讓人期待了。