To The Moon

2021年12月23日，華爲冬季新品發佈會。如果華爲要在歷史上給汽車事業一個名目的話，這天應該就算是華爲的“汽車日”。

餘承東用了差不多整場活動一半的時間，發佈了一款名叫AITO問界M5的新能源車。

而就在剛好半年前，餘承東正式成爲華爲智能汽車業務的負責人。他正好打算用AITO這個全新品牌的系列產品，取代那款在門店裏性價比普通、顏值將就、名字一言難盡、銷量沒有爭議大，總之不匹配華爲“高貴”品牌調性的金康賽力斯SF5——儘管兩個車型都是同一個工廠的兒子。

據說，當天賽力斯董事長其實也在現場，但餘承東在發佈會上從頭到尾都沒怎麼提到小康或者賽力斯的名字。

整個夜晚，餘承東都在強調AITO的華爲屬性——華爲參與設計、製造、品牌、銷售。以至於人們都忘了，這其實是小康在20天前已經發布過的一個品牌。而在12月3日的那場AITO品牌“自己”的發佈會上，賽力斯方面將12月23日這一天，定爲第一款車型的“發售日”。

如今誰還記得賽力斯自己的發佈會呢？

餘承東大概是對的。人們總是隻需要也只會記住一場發佈會。如果沒有華爲，AITO大概什麼也不會是。它只會是小康的SUV，甚至都不會是賽力斯。

再到後來，餘承東和屬於他的華爲終端就成爲了AITO的產品發佈官。

M5四驅新車型，在華爲的春季發佈會上亮相；M7車型，餘承東在行業論壇上親自對媒體透露的，還順便預定了一個“餘氏熱搜”——新車型要吊打“埃爾法凌志版”等百萬豪車，而在一旁的何小鵬表示要朝他“扔鞋”。

大概雷軍看到這新聞，滿腦子也是自己青春時的影子。

其實不只是何小鵬，估計雷克薩斯的車主聽了如此“坦誠”的雅稱，大概也想上去衆籌幾雙尖根的高跟鞋。

而那天M7車型的整個造型頁面，就“很巧”地出現在了AITO官網上。當然，車主們熱切期盼的“華爲”標誌是不會出現的；但效果正在無限接近，新車型的屁股尾巴去掉了“金康”——這大概也是受了最近淘寶店熱銷的“賽力斯換標華爲”的啓發吧。

而如果深究那場餘承東“熱搜演講”的主題，則是深藍色標註的幾個大字：

《華爲攜手夥伴共同邁入汽車智造新時代》

衆所周知，餘承東這話是沒什麼毛病的。況且大家現在都知道了，攜手的姿勢原本也可以是大有不同的。

尤其從5月份的數據來看，這話似乎還越來越有底氣。

根據小康股份披露的數據，AITO在上一個月累計交付了5000+臺汽車，從首車交付到5月31日的87天內，AITO合計交付1.1萬臺汽車。從交付數量來看，AITO這幾個月的確是越賣越好的。

5000+月銷，意味着AITO問界M5作爲單一車型的銷售規模，已經接近造車新勢力第一陣營明星車型的水平。而這一成績還是在只花了半年時間，且整車落地價格追着30萬去的情況下取得的。

頗有點“小理想”那味道了。

當然，這種比較成績有一定的短期因素。

賽力斯供應鏈體系基於重慶，ICT半導體又有華爲的供應鏈體系背書，受近期汽車供應鏈危機的影響自然會相對小一點。但也從側面說明了餘承東確實有資本心情不錯——至少在供應鏈上，“攜手夥伴”是沒有掉鏈子的。

而等到AITO車型種類豐富以後，或許華爲在汽車的銷售規模還可以再上一個臺階。畢竟當年在發佈會上吹的牛，要年銷30萬的目標，大家都還還惦記着呢。

即便完不成30萬的目標，10萬臺的“奇蹟”至少也儘量不要差得太遠。

餘承東對於銷量的飢渴是完全可以理解的。

除了汽車業務CEO外，餘承東更重要的身份是華爲終端BG的奠基者和話事人。在過去10年時間裏，餘承東幾乎親手建立了一整套完整且錯落有致的終端銷售渠道。它曾經包括了超過5.6萬個專櫃、5500個體驗店、3000個線下服務中心以及12個全球旗艦店。

這些渠道囊括了很多珍惜的、包涵大量沉沒成本的商業資源。而隨着手機銷量滑坡，這些渠道自然需要新的業務增量補進。否則華爲必然承受持續的失血，直至不得不失去這些渠道。

華爲的策略很多。有些渠道正在賣榮耀、有些渠道正在推華爲的周邊產品。但對於商場中大型門店來說，汽車或許是唯一能夠真正填補空白的大件商品。

而這個戰略現在正在發揮作用。

即便以目前每個月5000+臺的速度交付，對於商場門店來說，即相當於每月多出了15億的營業額。如果按照2K的手機均價計算，這相當於每月70萬部手機的體量。

它或許不能扭轉乾坤，但確實可以解渴。

而隨着AITO等銷量進一步爬坡，這一數字顯然會更加可觀。儘管這毛利不可相提並論，但華爲選擇的“不造車”的模式，讓它並不需要爲造車付出過多的產線建設等沉沒成本——事實上這部分風險更多由小康承擔。

但這顯然也是小康心知肚明的。

那是一個在巨頭中求生存的、80後年輕“廠二代”：

張正萍。

小康股份是他的父輩們創立的公司，而賽力斯則是自己在美國創立的“造車新勢力”。而小康股份作爲一家傳統“賣麪包車”的車企，近年來一方面二級市場獲得了瘋狂的漲幅，另一方面正在面臨持續的鉅額虧損。某種程度上，與華爲合作帶來目前並沒有改善小康的現金流，虧損的金額還在不斷擴大。

從2020年到2021年，小康股份每年都錄得了超過20億人民幣的淨虧損。到了今年一季度，小康股份單季度虧損更是高達10億元——相當於當季淨資產的六分之一。

現在，張正萍還是小康股份的輪值董事長。

沒錯，小康股份現在的管理層模式採用的是“輪值董事長制”。這很難不讓人將之與華爲的管理層制度產生聯想。

在業務執行上，小康股份作爲一家曾經的麪包車企業，研發投入強度也正在持續攀升。

據小康內部公開信顯示，其2021年年度研發支出19.5億元，佔營收超過11.66%。

作爲一家曾經傳統車企，小康的財務作風越來越像投資未來的新造車企業——而這一切都押注在華爲渠道上。在一年前，人們想起華爲系汽車的時候，還能想起長安、極狐之類的其他品牌。但現在人們大多隻能想起賽力斯和AITO。

你可以說，張正萍的賽力斯拿到了華爲遞上的一張新時代船票，也可以說，是張正萍的賽力斯給華爲提供了它需要的那艘船。不過很顯然，對於習慣了逆風衝鋒的華爲，這可能只是餘承東權衡利弊後的冒險，但對小康股份來說，卻是一場退無可退的豪賭。從車屁股上去掉自己品牌的名字，和讓自己公司的氣質也越來越像華爲，都是賭注的一部分。

好在最新的交付成績至少說明這豪賭到目前是成功的。要知道，這次問界M5突破的不是什麼預定量數據，而是實打實的新品牌單款車型交付破萬的紀錄。

落袋爲安。

華爲和小康無疑正在享受他們的蜜月期。餘承東可以繼續說自己“吹的牛都在實現”，小康的股價則越來越像一家擁有了未來的新造車企業。

至於外界依然時不時糾結的“這到底是小康的車還是華爲的車”，就留着以後再關心吧。