To The Moon

撰稿 | 多客

來源 | 貝多財經

談及共享（電）單車，你可能最先想到的是哈囉、美團、青桔。但事實上，近年來受我國共享出行市場消費需求和利益刺激，許多中型、小型甚至微型企業競相進入共享（電）單車行業，其中還包括人民、小溜、喵走、小唄出行、享騎、芒果電單車等等一系列企業品牌。

在正處於風頭的共享（電）單車行業中，就不乏有一部分規模較小、資質較差的企業，我們理解爲行業的中小品牌，他們相比大品牌之間存在資金實力、市場規模、技術實力等多方面差距。而很多小品牌企業盲目跟風，大多采用貼牌生產，僅通過購買車輛及第三方技術的方式進入市場，不僅無技術研發能力，而且運營管理混亂，系統與車輛兼容性差、車輛質量問題頻出，甚至出現押金退回困難的情況，給各地主管部門及用戶增加了管理難度和使用風險，同時也不利於行業可持續良性發展。

這其中就包括我們今天的主角——松果。

今年9月，“松果”共享電單車就出現超審批數量投放、無牌無證上路行駛以及在萬象城、紅太陽家電城、汽車站等交通要塞和人員密集地大面積無序停放、堵塞通道、影響羣衆出行和公路通行等不規範不文明現象。對此，棗陽市交通運輸局聯合公安、城管部門約談了松果公司駐棗陽市負責人,並責令其限期整改。

此外，松果還因退款難、質量差、賣假貨等問題頻頻被投訴。

位列首批盈利隊伍的松果至今沒有邁入頭部品牌的根源在哪？

一、松果竟然破了行業難題？可信度幾分？

盈利難題籠罩整個共享出行行業。

值得一提的是，共享（電）單車是重資產項目。數據是最客觀的，也是最真實的。據2017年央視財經的報道數據顯示，全國累計投放共享單車超過1000萬輛，如果以每輛共享單車1000元成本計算，僅共享單車資產達100億。此外根據艾媒諮詢數據，2021年中國共享電單車已投放382萬輛，預計2022年投放規模進一步擴大至495萬輛。若電單車以每輛2000元成本計算，其資產價值達99億。

粗略計算，整個共享（電）單車的資產高達近200億，較高的資產價值，佔用了大量的資金，機會成本耗費大。

除了資產重，共享（電）單車運營投入也很大。據悉，一輛共享電單車的運維成本每天3元（共享車的運維成本則約爲1元），此外還有電池成本、車輛維護以及租點鋪設等方面的投入。據“BT財經”報道，有業內人士表示，1000輛共享電單車通常需要6名員工配送，加上鋰電池需要運輸到專門充電點，因此1000輛共享電單車的運維團隊一般要配備到10人左右。

這兩大特點直接決定了共享出行行業賺錢難，即使是頭部品牌也不例外。

據悉，美團共享單車業務所在的新業務板塊持續虧損，由2019年第四季度的虧損13億元擴大至2020年同期的虧損60億元，2021年虧損更是高達384億元，虧損原因主要系推出新單車及電單車導致重大折舊成本。青桔也不例外，在滴滴2021年財報中被劃到了虧損300億元的“其他業務”中；哈羅單車也在2018-2020年三年間累計虧損近50億元。

此外，主營政府端有樁公共自行車業務的“共享單車第一股”永安行也在2021年深陷增收不增利，去年營收微增至8.73億元，但歸母淨利潤同比大幅下降91.13%至4384.44萬元，成爲其上市以來最差的一年。

但令人大跌眼鏡的是，松果創始人兼CEO翟光龍曾公開表示，“松果出行已經實現規模盈利。”這種盈利還是建立在松果電單車的單價高達3000元、運維人員的工資平均在4000元，均高於行業平均值的基礎之上，這都能實現盈利，難度可想而知。

一無龐大資源，二無雄厚資金，松果竟能脫穎而出？成色如何？想必市場或多或少都提出過質疑，但要想真正解決這個問題，還得靜待到其上市披露招股書的那一天。

二、小品牌的盡頭是ofo?

除了盈利能力飽受質疑，松果還因退款難、質量差、賣假貨等問題頻頻被投訴，這種行爲嚴重消耗了消費者的信任。據公開資料顯示，松果距離上次公開融資信息（2018年1月）已有接近4年時間。

根據黑貓投訴平臺顯示，截至今年12月20日，松果的投訴量高達爲2200餘件。

資料來源：黑貓投訴平臺。

有消費者投訴稱，“本人因爲看到晚上松果出行騎車優惠力度比較大，所以就下載了松果出行App然後在這期間因爲銀行有得到相應的立減金，所以前前後後大概充了200來塊錢進去，但是後面因工作原因換了地方導致該地區沒有松果出行的車輛無奈，只能退款本人於18號申請過一次賬戶退款¥50是全額退還的，但是20號的晚上11:00左右，本人再次把賬戶上剩餘的¥190餘額申請退款時，發現實際退款的金額與我當初充值的金額完全對不上本人的銀行立減金全部沒有退回之前，申請退款都是有退回的，是按照全額直接打到支付寶的賬戶上”。

這位消費者還補充道，“本人也是有記錄的松果出行，在沒有通知客戶的前提下，私自更改提現規則並未告知客戶，隨意篡改和侵犯客戶的消費權益，如果不解決這個問題，那我肯定要向上一級12315進行投訴，然後進行報警”。

還有一位名爲“用戶7794253410”的消費者投訴稱，“我昨天通過支付寶充值56元，然後今天早上想要退款，結果一直退款失敗。條約寫的是隨時可退，隨時能退，一天限額50，我退款50一直失敗。無法到賬”。

的確，在松果出行的衆多問題中，退款難是重災區，這讓市場會不自覺的想起昔日霸主ofo。

一句靈魂拷問，“你的ofo小黃車押金退了嗎”？道出了多少消費者的苦楚。

12月1日，消失在公衆視野許久的ofo因浙江天貓技術有限公司的一紙訴狀又重新被打到聚光燈下，因借款合同糾紛，將ofo小黃車的運營主體東峽大通（北京）管理諮詢有限公司以及創始人戴威起訴至浙江省杭州市中級人民法院，要求償還借款本金5.165億元及相應利息0.215億元，共計約5.38億元。

資料來源：企查查。

此外，享騎同樣有押金不退的現象。

不禁深思，難道共享出行市場小品牌的盡頭就是ofo？

三、松果爲什麼沒成爲頭部品牌？

我們暫時先拋開資源和資金不說，就光從主觀能動性來講，其實松果做的就比較被動。

都知道，更強的技術能力是更好活下來的基礎，然而松果卻彷彿“視而不見”。

據業內知情人士表示，“松果在很多技術上並沒有主動做，做企業投入技術其實是有很大的研發成本，所以它是在以‘跟’的策略爲主，假如說行業頭部品牌出了一些智能頭盔，松果可能做迭代研發。”進一步補充道，“拿智能頭盔爲例，在最早的時候行業裏面的頭部企業已經在一年前、兩年前就開始做這個模塊了，但是目前松果纔剛剛開始做。因爲在松果的時候兩年前就開始討論這個模塊，但是持續性的沒有往裏投入，因爲考慮到成本收益的問題，所以沒有過多地跟進。拿這個就可以看出來，它在技術迭代上是處在一個跟的形式，而不是主動投的形式。”

之所以會出現這種情況，上述知情人士給出了答案，主要源於“它們追逐的點不一樣，大的頭部玩家追逐的是一個行業或者是一些流量的東西，但是小玩家過於追逐利益，尤其是在中小品牌裏面，很多小玩家在利益的驅使下快速進入這個市場，追求短平快，短時間進入之後不管後面怎麼樣，只要前期能夠拿到投資回報就可以了，所以他會在一些技術投入、管理的迭代或者車型迭代上比較滯後一些。”這樣做的必然結果無非就是品牌發展參差不齊。

但近年來隨着共享（電）單車行業的流量價值、社會價值及公益價值日益顯現，政府不斷加強重視，未來行業將逐步規範，灰色地帶將逐步減少。

當然，規範的過程就會有陣痛期，那誰會是最先被“清理”的企業呢？

就比如，爲了停止惡性價格競爭，國家將電動車充換電服務費稅率由6%上調至13%，最直接的影響就是中小型運營商壓力增大。

對此，有共享單車業內人士解釋，“以前行業尾部品牌可能生存得還不錯，但隨着行業越來越規範，灰色地帶的部分將逐漸減少。目前共享（電）單車部分小品牌存在部分稅收層面的規避問題，部分小品牌仍然採取6個點的技術服務費稅種，如果都按照13個點的自行車租賃稅種計算，這將減少7個點企業利潤。而7個點的利潤減少對於重資產的共享（電）單車行業來說是非常高的比例，如果小品牌均按照13個點進行納稅，可能不利於他們的經營生存。”

在行業日益規範的過程中，共享（電）單車將重新洗牌，加速向龍頭企業靠攏。但松果在資金支持、流量供給都不具有優勢的情況下，“態度”還不端正，將註定被市場所淘汰，僅定格在一些消費者的回憶中，重蹈昔日霸主ofo之路。

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