To The Moon

造車新勢力第二梯隊的生存之難已凸顯。

2023年開年，零跑汽車銷量罕見出現環比暴跌，根據官方數據，1月交付量僅爲爲1139輛，環比下降86.59%；2月最新銷量數據顯示也僅交付3198輛。而根據銷量數據更真實的第三方統計機構交強險的數據，零跑汽車1月的銷量僅爲618輛，而2022年12月還高達14846輛，環比降幅高達95.83%，爲新勢力環比降幅之最。

一個月3位數的成績，還要追溯到3年前的2020年5月。那時候，零跑汽車還陷在活下去的泥潭中——首款新車S01出師不利，第二款定位爲A00級純電小車的T03纔剛剛上市，前途未卜。

沒想到兩年多以後，當初的痛苦經歷再次找上門來，而且痛苦的程度比上一次更猛烈——上一次單月銷量在3位數時還只有S01一款車型，而這次在有4款車型同時在售的前提下依然取得了當初一款車的成績，可想而知這次零跑汽車的壓力有多大。

上一次，零跑依靠着T03這款純電小車走性價比的路線，艱難的活了下來。而這一次，零跑汽車欲意複製上一次的成功經驗，依舊採用性價比路線，想要走出當下的困境。

3月1日，零跑汽車一口氣發佈了4款新車，包括一款C11增程版全新車型和其他3款改款車型。而這3款改款車型的共同特點就是降價——C11純電版降價2～3萬元，C01降價4.4～5.8萬元，T03降價0.96～2.26萬元。

對於零跑此次打出的救市方案，一位在零跑汽車工作多年的行業人士告訴鈦媒體App，“零跑這次降價促銷，有點一把梭哈的意思，成不成在此一搏了。”但是他也判斷，“這次比較難。”

那麼，曾經宣稱“已渡過活下去危機”的零跑汽車，是如何又陷入到銷量危機的，這次又能否安全上岸？

首款車出師不利，還遭用戶維權

2019年1月3日，零跑汽車首款新車S01宣佈上市，新車共提供NEDC續航里程分別爲300和380公里兩個版本，官方指導價爲18.99-22.99萬元，但綜合補貼後爲10.99-14.99萬元。重要的是這款車的定位，與蔚來和理想等新勢力的首款車走主流的SUV路線不同，零跑另闢蹊徑，選擇無人嘗試、也沒有成功先例的電動跑車路線，以彰顯作爲新勢力造車的與衆不同之處。

S01定位十萬元級智能純電動轎跑，上市時官方重點介紹了其智能化亮點，包括搭載22個高精傳感設備，宣稱支持L2.5級智能駕駛，但要通過未來OTA在線升級的方式實現。零跑汽車創始人朱江明更是豪言要將S01打造成一款智能化體驗超越100萬級豪車的10萬元級智能電動車。

圖源：零跑汽車

但現實很快就給了朱江明和他的零跑汽車一記響亮的耳光。自2019年6月開始交付，零跑S01在2019年的全年銷量約爲1000輛，月均銷量在200輛左右，僅完成全年1萬輛目標的10%；到了2020年，零跑S01的下滑頹勢開始加快，月均銷量從三位數降至兩位數，全年銷量僅爲1125輛。

目前，零跑S01已處於停售狀態。朱江明在後續採訪中將S01失敗的原因歸結爲兩點，一是產品定位小衆，二是零跑不懂營銷。“我們在S01上幾乎沒有投過一分錢的廣告。”朱江明曾在採訪中表示。

但S01失敗的更深層次原因可能不止於產品定位和不懂營銷的企業戰略端因素，而更可能是與用戶體驗最深的產品質量有關。

據鈦媒體App瞭解，在S01交付還不滿一年時，2020年5月，零跑遭遇了約200名車主集體維權，這些S01首批車主反映車輛存在剎車失靈、無故黑屏等多個涉及質量和安全的問題。

面對車主維權，零跑汽車拒不承認自己的車輛存在安全問題，並在官網上轉載了一篇媒體採訪零跑產品負責人、售後負責人的文章，以迴應車主和外界質疑。在迴應文章中，零跑表示車主遇到的控制系統故障、車機黑屏等問題，多數都可以通過後期OTA解決。更表示“這些問題雖然會給車主帶來比較大的心理負擔，但其實並沒有影響到車主對車輛的控制”。隨後零跑給出結論——並不存在車主所反映的很多車輛有嚴重的質量安全問題。

圖源：零跑官網

但現實又很快打了零跑一巴掌。在車主維權事件發生5個月後，零跑S01的代工方——杭州長江乘用車有限公司，向國家市場監督管理總局備案了召回計劃，決定自即日起召回2019年6月27日至2019年12月31日生產的存在安全隱患的150輛2019款零跑S01。這相當於零跑承認了前幾個月面對車主維權還概不承認的安全問題。

之所以會拖延5個月才進行召回，是由於零跑汽車不承認存在安全問題，國家市場監督管理總局不得已啓動了缺陷調查。這與其他汽車製造商在車主還未發現問題就主動進行召回有着明顯的區別。前者體現的是相比用戶安全，企業更重視品牌聲譽，後者則體現了用戶安全至上的負責任態度。

略顯諷刺意味的是，在零跑S01上市後，朱江明還表示零跑的目標是成爲中國的豐田。而豐田身上最顯著的特點是其製造的汽車都以安全可靠和耐用着稱。

而零跑對待S01車主的態度，也爲以後上市的T03和C11埋下了禍根。

靠性價比上岸，但頻繁漲價又再度跌入谷底

S01的失敗，讓零跑汽車放棄了主打個性化的造車路線，轉而走向主流路線，並祭出了性價比的殺招。

在S01上市一年多以後，2020年5月，零跑推出了第二款全新車型——定位A00級的純電小車T03。相較S01的10.99-14.99萬元的售價，T03的售價直接“腰斬”，官方指導價僅爲5.98-7.58萬元。

更重要的是，相較S01不足400公里的續航，T03不僅全系標配續航超400公里的電池，而且還提供S01沒有兌現的L2級輔助駕駛功能。當時，A00級純電小車的續航普遍不足300公里，而且內飾多以簡陋爲主，像零跑T03這樣定位在5萬級、續航超400公里，且配備智能駕駛功能的A00級純電小車並不多見。

更重要的是，隨着五菱宏光MINI EV的爆火，新能源汽車市場颳起了A00級純電小車的熱風。零跑T03就這樣陰差陽錯的踩在了風口上。

依靠着超越同級的續航和智能化特色，T03讓零跑告別經歷了長達5年想方設法活下去的痛苦經歷。2020年，零跑汽車全年交付增長3倍至4.3萬輛，其中T03的貢獻率接近90%，助力零跑穩居新勢力第二梯隊的頭部位置。但接下來上市的C11和C01讓零跑開始動搖其靠性價比取勝的市場戰略。

不過，在C11和C01剛上市時，零跑依舊貫徹了此前的性價比策略。這兩款車都採取了入門即滿配的配置策略，款式的不同只根據續航和電機數量劃分。朱江明在形容C11的定位時表示，“這是一款讓老百姓買得起的豪車，我們所有的配置都強調滿配，基本上豪華車所具有的配置都具備了。C11的品質要跟BBA ，以及特斯拉Model Y看齊，但是價格卻比它們親民。”

而在形容C01的的競爭力時，朱江明表示，要讓用戶輕鬆享受“入門即高配”的用車體驗，讓用戶不用再在其他配置上花心思做選擇題，完全閉眼入、無憂選，“無套路”，真心與用戶交朋友。

說到動情時，朱江明更是表示，“隨着零跑C01的上市，我們相信，一個世界級車企的輪廓越來越清晰，我們要帶着情懷，造有靈魂的車，靠技術、靠產品，實現爲國人造豪車的夢想。”

然而，朱江明的“真心與用戶交朋友”的話仍在用戶耳邊迴響，這邊零跑就開始宣佈漲價。2022年3月，在C11交付還不足半年時間，零跑就宣佈C11漲價2-3萬元，這讓它的起售價從15.98萬漲到17.98萬，高配車則從19.98萬漲到22.98萬。進一步縮小了與競品Model Y的價格差，但帶來的後果則是市場競爭力下降。

而以往靠性價比換銷量的T03也從2022年開始迎來多次漲價，入門版從5.98萬漲到8.25萬，高配版從7.58萬漲到9.95萬。不過值得注意的是，入門版的價格上去了，但續航卻縮水了——從之前的403公里縮水至301公里。也就是說，用戶多花了2.27萬元，但享受到的是續航縮水100公里的體驗。難怪有用戶抱怨，“有生之年竟然能看到T03觸碰10萬元價格線，這曾經不是5萬塊的東西麼？”

這還沒完，2023年開年，藉着補貼退出的名義，零跑再次宣佈C11全系漲價6000元，高配車的售價直接漲到23.58萬元。在零跑自信漲價的同時，它的最大競爭對手特斯拉卻率先掀起了降價潮。1月6日，特斯拉宣佈全系車型降價，Model Y的起售價直接降到了25.99萬元。這讓一直標榜比Model Y價格更親民的C11瞬間失去了競爭力。而零跑也爲其多次漲價行爲付出慘痛代價，其1月的上險量僅爲618輛，環比去年12月暴跌95.83%，一夜間跌入谷底。

從T03最初上市時高舉性價比路線，再到C11和C01用滿配策略對標豪華車。性價比戰略讓零跑不僅擺脫了生存危機，還走上了發展快車道。但隨着T03的價格逼近10萬元，C11與Model Y的價格差從超過10萬元到不足5萬元，基本宣告着零跑放棄了以往靠性價比取勝的戰略，這也讓它的前途變得再次充滿不確定性。

如今，零跑雖然看似重新走上了性價比路線，但卻被用戶貼上了套路的標籤。

減配降價，用戶頻繁抱怨產品質量

“入門即滿配”“這是一款讓老百姓都能買得起的豪車”“讓用戶不在配置上花心思”“閉眼入”“無套路”……這是零跑最初在發佈C11和C01時說過的話。然而到了如今，零跑大概率已經忘記了自己當初說過什麼了——最新上市的C11和C01，在配置上大做文章，看似重新回到了15萬元的性價比區間，但其中充滿了套路。

我們以最新發布的C11純電版入門款和2020年12月發佈的入門款配置進行對比，可以發現零跑此次強調的性價比已不是當初的性價比了。

本次上市的2023款C11純電版入門款雖然售價較2020年12月發佈的入門款降低了4000元，但用戶卻損失了超過30個以往強調豪華、智能、舒適的配置。比如，電池容量縮小了超過7度，而且從三元鋰電池換上了成本更低的磷酸鐵鋰電池；再比如，與智能駕駛相關的傳感器數量從以前的28個驟降至只有10個，這導致多個智能駕駛功能消失。下圖詳盡展示了時隔2年多後，零跑C11的減配程度之大。

最高配的性能版雖然從漲價後的23.58萬元，降到現在的21.98萬元，看似降價1.6萬元，但實際上卻減配了可開啓全景天窗、無鑰匙進入等豪華且便利的配置。如果想要享受全配待遇，那麼需要花費額外的2萬元，而此前的版本則需要花費1.5萬元。這樣算下來，C11高配版實際的降價幅度大概是1萬元出頭。難怪有用戶抱怨，“新車根本就沒降多少，反倒還減配了一大堆東西，怎麼好意思說降價？“

不過，令人匪夷所思的是，零跑居然在新聞稿中表示“讓消費者用更少的錢，買更好的產品。”不知道的以爲零跑這是在暗諷哪個競品，知道的則會心領神會的和本次減配降價的事實聯想到一起。

朱江明更是在發佈會上表示，“零跑重新定義15-20萬選車標準，頂格滿足用戶需求，做用戶的代工廠，持續超越用戶期待。”難道重新定義15-20萬選車標準就是讓用戶花15萬隻能買乞丐版，剩下的全靠選裝嗎？這恐怕不能叫重新定義選車標準，更準確的說法應該是重新倒退回10年前燃油車時代的選車標準。

而10年前那些以乞丐版售價強調性價比的車企，如今的結局大多數是曲終人散。“減配嚴重，用之前首發的價格買減配版，估計消費者不買賬。”一位熟悉零跑的網友這樣對鈦媒體App表示。

而朱江明宣稱的零跑“要做用戶的代工廠”，恐怕沒有事先徵詢用戶意見，否則這句話就不會出現在發佈會現場了。事實上，零跑的用戶可能更希望別人來做零跑的代工廠。因爲零跑汽車的產品質量讓他們擔憂。

在汽車論壇上，隨處可見老用戶對零跑的抱怨。一位C11老車主表示，自己的C11有嚴重的bug，異響嚴重、反向盤不正……。他更是指出零跑車主頻繁抱怨的核心——品控差、售後外包第三方，服務質量良莠不齊。

鈦媒體App也致電零跑銷售熱線，對方也表示，“在擁有直營體驗店的地方，纔會有配套的交付中心和售後中心。而在沒有直營店的地方，售後則交給授權方，也有外包給第三方。”

一位在零跑汽車工作多年的前員工也不看好零跑此次的減配降價，他對鈦媒體App表示，“我覺得零跑比較難，因爲品控很成問題。”另一位網友則表示，“這次如果量不起來，（零跑）基本就涼了。車雖便宜，但現在買（這）車的人都會關注這個企業會不會沒了。”

不過，朱江明曾說過，“從成立的2015年12月24日到2021年7月15日，是零跑汽車的1.0階段，這一階段解決了創業公司從出生到活下去的問題。從2021年7月15日開始，零跑汽車將開啓2.0階段，以全域自研的姿態，造有靈魂的汽車。”

如今造沒造出有靈魂的汽車已經不重要了，零跑又一次陷入了生存難題，活下去的痛苦經歷或又將成爲揮之不去的夢魘。（本文首發鈦媒體App，作者|王瑞昊，編輯|張敏）