To The Moon

文 / 七公

出品 / 節點商業組

$比亞迪(002594)$ 一時無兩，王傳福春風得意。

近日，在集團2022年財報交流會上，一向低調、內斂的“技術狂人”突然風格迥異，不僅對新能源汽車侃侃而談，還說了很多行業內沒人敢說的大實話，尤其直白、坦率地發表了他對自動駕駛（無人駕駛）的看法。

王傳福認爲，自動駕駛就是被資本裹挾的虛頭巴腦的東西，都是忽悠，高級輔助駕駛纔是未來的發展方向。

無人駕駛就是扯淡

本質是一款輔助駕駛的高級配置

“一開始是被資本裹挾，所以沒人指出它的缺點，某些廠商不斷吹噓到哪一年實現多少自動駕駛，現在時間到了，包不住了，謊言圓不下去了，市值下跌了，然後就逐漸迴歸理性了。”

“我是實實在在搞戰略的，我看的比誰都清，我們有幾萬名工程師在探索這個東西到底行不行，這條路到底通不通，我不清楚嗎？我們比亞迪走的每一條戰略不都是對的嗎？難道在這上面會錯嗎？”

……

對於自動駕駛，王傳福的這番長篇大論，被不少人視爲車圈難得的“人間清醒”。

之所以語出驚人，王傳福的理由滿溢說服力。

圖源：比亞迪官網

首先，技術面臨重大挑戰：生產線搞智能化、無人化尚且很難，何況盤根錯節、應用場景多變的無人駕駛。

當代工業化製造，把大量重複性、模式化、客觀性的工作交給機器完成，是降本增效、創收創利的絕佳途徑。

然而，現實處境遠比想象的要龐雜、細碎。就拿比亞迪來說，擁有66萬員工，要發工資，要繳社保，要提供住宿，負擔極重。能不能通過產線無人化替代？答案是不能。

王傳福覺得，連固定的東西都搞不定，更別提比這個難幾萬倍的無人駕駛了。與其投入大量資金去研發無人駕駛，不如將精力集中在提高產線的無人化水平上。這樣一來，不僅能極大地開源節流，又避免了法律法規和道德倫理等方面的問題。

其次，責任主體花落誰家?

本次發佈會上，王傳福給出了一組數字：全球每年因車禍死亡110萬人，深圳每月因車禍死亡24人；比亞迪在深圳的市佔率很高，達到24%。

按照比例分配，這當中肯定有不少是比亞迪的車造成的。但實際上，因爲產品轉向和制動符合法規，公司並沒有接到任何投訴電話；若換成自動駕駛，這種情況就如大鬍子吃糖稀—扯不清楚，責任誰來承擔？政府和廠家肯定都不願意，消費者沒有坐在駕駛位，也不可能承擔責任。

再者，110萬種死亡工況，誰來模擬？誰來做相關設備？

而這也是一直以來業界在無人駕駛領域探討最激烈的話題之一。

然而，時至今日，世界各國尚無針對無人駕駛汽車發生交通事故時的完善法規。也就是說，當交通事故發生時，對於事故責任的判定仍無明確的依仗標準。

最後，自動駕駛本質上就是一款輔助駕駛的高級配置，簡易形式即英偉達芯片+算法=高級的ADAS。

就該觀點，王傳福做了一個比喻：輔助駕駛系統就像‘上帝’，他負責看着人開車，在人打盹、低頭看手機、走神的時候進行提醒，減少車禍發生，但必須是人在駕駛。

總結下來，王傳福口中的自動駕駛就是一場皇帝的新裝，無論外界傳的有多玄乎，它最終都將回歸理性，回到高級輔助駕駛的航道上。

比亞迪則會堅持“靠譜”戰略，實事求是、精準佈局。接下來，在與英偉達的合作中，其會給用戶提供輔助駕駛的高級配置選擇，定價在數千元的檔位。而這套輔助駕駛的價值，就是減輕人類駕駛員的疲勞、減少車禍的發生，僅此而已。

嘴上說“不好”、“不做”

身體卻很誠實

“皇帝的新裝”、“胡扯”、“忽悠”、“神化”……明面上，王傳福把自動駕駛好一頓拉踩，可私底下，比亞迪着實對自動駕駛用功至深。

據節點財經瞭解，2021年底，比亞迪曾官宣與Momenta成立智能駕駛合資公司“迪派智行”。Momenta創始於2016年9月，定位打造自動駕駛大腦，核心技術是基於深度學習的環境感知、高精度地圖和駕駛決策算法。

2022年，其動作頻率更緊、幅度更大，包括與地平線攜手，共同探索智能駕駛AI處理器、自動駕駛計算平臺、視覺感知算法、多模態交互等技術；與美國科創公司Nuro聯合研發設計了第三代純電動無人駕駛配送車；投資崑崙芯、進芯電子、中科昊芯等衆多人工智能產業鏈公司……

而在BOSS、獵聘等招聘網站上，比亞迪透露出對感知算法工程師、高級軟件工程師、深度學習算法工程師等自動駕駛類人才的飢渴。

另一邊，隨着收入增長，家大業大的比亞迪也非常捨得武裝自己。

2020年-2022年，比亞迪的營收從1566億元增長至4241億元，三年翻了近三番；研發費用2020年爲75億左右，2021年增長43.6%至106.27億元，2022年再度狂飆90.3%至202.23億元。

放置在行業內，該豪橫氣質絕對讓對手難望項背，甚至把一向不惜金的蔚來都比下去了。2022年，蔚來猛砸108個億搞研發，數字僅爲比亞迪的大約一半。

不得不承認，王傳福嘴上說着不好，不要，身體卻很誠實。

究其原因，作爲趨勢性的新技術，無論現階段有多少不完美和瑕疵，但落後捱打、掉隊死亡的道理大家都懂，就像當年的諾基亞、柯達、黑莓手機，再如現在被羣嘲的奔馳EQ系列、豐田驗證碼（BZ4X和BZ3），都吃了轉型慢的虧。

由微見著，在雲計算、AI、VR等新動能摧枯拉朽和各路新玩家層出不窮的當下，沒有那家車企敢冒“錯過”的風險，不管結果如何，明裏OR暗裏，獨行OR衆行，只有先做好“備份”，才能在日後逐浪御風的時代進程中掌握主動權。

換句話說，比亞迪從來就沒有離場，他正在背後默默地耕耘，悄悄地積蓄能量。

此外，有一說一，就算不上升到無人駕駛，比亞迪的智能輔助駕駛系統，相較其他新勢力，並不是很出色，常常被冠以“電動化”標籤。衆所周知，電動化無法和智能化畫等號，消費市場、資本市場，兩者都存在底層邏輯上的溝壑。

抨擊無人駕駛，難保不是給自己的“技遜一籌”找臺階下。

進一步地，在銷量起來後，比亞迪既有衝擊高端的雄心，也有做“中國第一大車企”的野心，有特斯拉珠玉在前，智能化是其迫切需要補齊的短板，積貯無人駕駛內容，本身就是給智能化鼓勁加油。

至於爲什麼要堅持輔助駕駛戰略，王傳福話裏話外已經說的很清楚了：現階段還不是全面押注自動駕駛的時刻；同時，“蔚小理”們的困境也在一定程度上佐證了這一觀點。

財報顯示，轟轟烈地幹了近十年，蔚來、小鵬、理想無一盈利，“失血窟窿”還有腫脹的跡象。2022年，三家公司分別虧損145.6億元、91.39億元、20.12億元，同比擴大37.71%、87.92%、525.97%。

按圖索驥，不過分沉迷於虛幻主義路徑的比亞迪，過得確實滋潤，也讓王傳福“鞭撻”無人駕駛，輻射資本，有了更強勢的底氣和信心，似乎還多了幾分擔當的味道。

今年賣300萬輛是板上釘釘？

過去一年，比亞迪顯然是新能源車圈最炙手可熱的角色。

2022年，比亞迪的創收和創利能力都在突飛猛進，營收達到4240.61億元，同比2021年翻了一倍；淨利潤達到166.22億元，同比暴漲445.86%。

成績如此耀眼，關鍵是車賣的搶手。2022年，比亞迪售出了180.25萬輛新能源汽車，遠高於特斯拉的131萬輛，幾乎是“蔚小理”三家總和的5倍。

深厚的家底和景氣度較高的大環境，使王傳福對後續形勢頗爲樂觀。在3月29日上午召開的內部業績會上，他預計，2023年中國新能源車總銷量在850-900萬輛左右，比亞迪銷量達到300萬輛是“鐵板釘釘子”，如果情況更好，則可能達到“360萬輛，比去年翻倍”。

理論上講，垂直整合體系+全產業鏈閉環，先發優勢+規模效應擴散，催化馬克西-西爾伯斯通曲線，比亞迪“300萬”銷量目標或能兌現，但事實上，積極預期仍面臨多重挑戰。

王傳福判斷，今年新能源汽車滲透率可能達到40%-45%，單月可能突破50%。

滲透率極其重要的市場指標，向來爲各大車企高度重視。一般而言，滲透率5%~25%的區間是產業發展最快的時候，一旦邁過30%的臨界點，所遭逢的更可能是增速趨緩和邊際遞減，而不是加速。

來到30%~40%，行業往往已經來到或者過了巔峯時刻，雖然整體還是增長的，但增速已經開始下降了。值得注意的是，2022年9月，新能源汽車的滲透率已衝到31.8%。

除此之外，老生常談的競爭因素亦不可忽視，就連德媒都說“中國車市從沒這麼捲過”。儘管比亞迪在自主品牌裏先下一城，但“雙拳難敵四手”，“亂拳打死老師傅”的“翻車”概率也不是沒有。

總之，沒有什麼事情是百分百的確定，“300萬輛”的KPI自然也不會板上釘釘。

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