To The Moon

汽車行業正處於週期性的低谷，艱難是暫時性的，走完這個冬天會再次繁榮

文 | 顧翎羽

編輯 | 劉以秦

沈昆莫沒想到，自己有一天會淪落到求職大半年無果的境地。她是一家汽車獨角獸公司的前高管，能用英德雙語工作。有不少獵頭找她，但無論崗位多麼匹配，當對方得知她40歲後，立刻消失。

會消失的不僅有獵頭，還有offer。泰林原本要在年後入職一家新勢力車企做總監，離職流程走到一半，卻被未來東家告知，由於公司精簡人力，凍結招聘，他不必來了。

2023年，前所未有的降價潮由新能源車向燃油車蔓延。截至目前，正在降價促銷的汽車品牌超過40個，車型超過100款。降價潮讓車企利潤越來越薄，隨之而來的是招聘需求下降。多位汽車業獵頭和招聘者告訴《財經十一人》，目前市場上的招聘需求較去年下降了至少三分之二。

過去兩年，行業景氣度高時，一些人會通過頻繁跳槽來實現漲薪。獵頭王可向《財經十一人》表示，這種情況在去年下半年逐漸變少，到了今年，幾乎沒有了。

一位從業超過10年的獵頭公司合夥人告訴《財經十一人》，除了職位數量相比往年顯著變少，公司預算也在下跌。“不少公司都凍結了招聘，就連頭部的企業，蔚來幾乎除了手機已經不再開放崗位給獵頭了，小鵬和小米偶爾放出來幾個崗位，也是十幾個人搶一個。”

無論是價格戰還是招聘需求下滑，艱難都只是暫時性的，甚至一段時間的冷靜對行業長遠發展更有利。“總歸會過去。”一位受訪獵頭表示，她在行業裏十幾年，這種週期她不是第一次經歷，也不會是最後一次。

行業進入下行週期

行業下行時，招聘、薪資都變成難題。

謝君沛碩士畢業於985高校，華爲車BU給他發出的offer屬於校招生裏職級和薪資最高一批。他發現2021年時像他這樣的offer有不少，但是2022年幾乎絕跡了。除了公司正式員工編制卡緊，外包的要求也逐漸“離譜”。他給團隊招了兩個應屆生外包，一個畢業於復旦大學，一個畢業於美國排名前30的高校。

許韓本科畢業於國內一所211高校自動化專業，碩士在英國謝菲爾德大學學計算機，他在應聘國內幾家自動駕駛明星公司算法工程師時都碰了壁，理由是他本科不是學計算機，專業不對口。

市場的變化，外企的人體會更深。過去三年裏，Alex習慣了被裁。他在美國和德國讀了兩個碩士學位，已經是行業資深人士。第一次被裁，他對供職多年的老東家大陸集團毫無怨言，並堅信這是職業發展的一部分。之後他輾轉兩家民營零部件企業，無法適應民企的加班強度，又回到德企。去年年底，他再次被裁，他只剩下一個念頭：一定要通過勞動仲裁多要賠償。

他對工作的看法也變了，不再考慮長遠職業規劃，只想着求一份高薪謀生。事實上，今年的環境也不允許他多想——“過去把簡歷掛到網上，總會有獵頭給你打電話的。今年，我小心翼翼不漏接任何一個陌生來電，打過來的卻只有騙子。”

公司編制收緊，招聘要求變得嚴苛。多位招聘人士表示，學歷只是最基礎的條件，現在大家更關注跳槽頻率、是否做過完整的量產項目等。

獵聘大數據研究院推出的《新能源汽車就業趨勢數據報告》顯示，近一年新能源汽車新發職位中，要求本科和碩士以上（碩博）學歷的職位佔到75.44%、3%，合計78.44%；傳統汽車職位對本科和碩博學歷的需求佔比爲66.37%、2.29%，合計68.66%。也就是說，如今在汽車行業，新能源汽車招人門檻更高。從2022年新能源汽車新發職位對不同學歷需求的同比增長來看，要求博士學歷的職位增長最多，較2021年增長了41.18%。

年齡則是更隱形的篩選標準。

曾經在汽車行業，白髮蒼蒼的工程師是公司的財富，在一些傳統車企，總監以上的候選人通常要求在40歲以上。但是，對信奉互聯網思維的造車新勢力和創業公司來說，他們更願意給年輕人機會，“五年工作經驗就可以給一個管理崗”，多位受訪招聘人士表示，市場只會記住成功者的經驗，新勢力們在這兩年迅速崛起，同樣帶動了傳統品牌在選擇人才時對年齡的看重程度。

“最搶手的人才是年輕高潛。特別是在今年情況變得不好以後，我們有客戶已經表示一律不看40歲以上的候選人簡歷，再匹配也不行。”一位獵頭表示。

據《新能源汽車就業趨勢數據報告》，新能源汽車30歲以下人才佔比爲33.09%，傳統汽車30歲以下人才比例爲25.73%。

行業屬於年輕人，“老人”們也需要容身之處。今年2月末，一家傳統車企被傳“受銷量下滑影響內部籌備大裁員，計劃買斷45歲以上員工工齡”，這並不是業內傳出類似消息的唯一一家車企。儘管其隨後闢謠表示相關內容均爲不實信息，然而對一些上了年齡的從業者來說，危機感依然在加劇。

汽車行業正在經歷電動化和智能化轉型，一些存在多年的業務正在消失，老員工們不得不面臨技術性失業。一位因上汽業務調整所在工廠被關停的員工說，公司裏200多名員工，絕大部分都是在公司裏做了20年的老員工，上有老下有小，還有十幾年退休，沒有高學歷，沒有背景，“我們怎麼辦？”

年齡焦慮正在變得更加普遍和年輕化，工作強度大是原因之一。“年齡大的人確實無法勝任，當經驗不重要了，永遠都有比你年輕和能幹活的勞動力。”一位華爲車BU管理層人士告訴《財經十一人》，去年下半年至今，是他在華爲將近15年來經歷過身邊最多人選擇退休的一段時間。“一些人是因爲公司效益不好，發展空間有限（才離開），也有一些人是真的太累了，幹不動了。”

他今年40多歲，做的是偏銷售性質的崗位，即便如此，他也需要每月參加公司的代碼考試，“末位淘汰。停下來就意味着被淘汰。”

沈昆莫向《財經十一人》表示，年齡焦慮意味着行業裏存在人才黑洞和需求斷層。

她認爲，現在中國汽車市場上廝殺的自主品牌們多在近5-10年內出現，而傳統汽車行業管理層人士的經驗遠超這個數字，“讓一個習慣了大車企工作氛圍和思維的人去按消費電子行業的玩法服務一個新品牌，雙方很有可能無法磨合。”這種理念和經驗的不同加劇了企業人才流失。

“當然，這也是暫時的。”她說。

過熱後的降溫

汽車業流傳着三年一個輪迴的說法，而今年恰好處於多個負面因素共振的低谷。

多位獵頭告訴《財經十一人》，近年來最好過的是2021年，“那時候行業裏到處是錢，無論是新勢力們通過上市籌來的錢，還是像恆大、寶能這樣的公司土豪不差錢，總之，那時對品牌來說，不招人就會在競爭中落後，所以要花重金招人，招大量能幹活的年輕人。”

2021年，華爲、百度、小米、滴滴等互聯網科技巨頭們闖入汽車行業。智能化成爲新的競爭核心，傳統品牌加入爭奪，新造車勢力之間的跳槽更頻繁，一邊是更多的公司試圖招更多、更貴的人；一邊是人才越來越貴，卻好像永遠也不夠。

2021年時，一位獵頭曾向《財經十一人》描述行業裏的瘋狂：“人才永遠不夠，多少都不夠。太多公司想要進來分一杯羹，而苦於沒有人才。如果現在市場缺口是100萬人，這個市場裏至少存在需要150萬人的公司。而如果人才供給變成了150萬人，立刻又會有更多的公司涌入，需要更多的人。”

這種瘋狂在不確定性激增的2022年依舊存在餘波。據脈脈統計數據，2022年，在企業招聘總職位量同比減少21.67%的情況下，新能源汽車職位量增長了近200%。

因此，這個行業在前兩年過熱了，如今，到了要“瘦身”的時候，只是在冬天減肥，格外痛苦。

價格戰的原因，外界有多種解讀，包括疫情對消費者的影響；2022年年底傳統燃油車購置稅優惠政策以及新能源補貼退出，造成了提前消費；燃油車“國六B標準”將在7月1日生效，不符合該標準的車無法上牌，車企必須把這些車賣掉去庫存等。

簡單來說，車企賣不動車了。

中國汽車工業協會數據顯示，今年前2個月，全國汽車銷售362.5萬輛，同比下降15.2%。其中，燃油車銷售269.2萬輛，同比下降28.1%。

如果將時間線拉得更長，危機已在此前的繁榮中顯現。中國汽車行業人力資源經理人組織發佈的《薪酬與勞動用工對標報告》顯示，汽車行業整體銷售收入增速在2016年達到最高爲20.8%，之後一路放緩，2020年陷入負增長。汽車行業整體利潤總額增速亦從2017年開始下行，從2019年進入負增長。

過去的搶人大戰，是將行業發展紅利提前透支了。

用工成本逐年攀升。近五年，行業人均人工成本和人均工資逐年提升，前者平均增長率爲5.9%，後者平均增長率6.5%。2021年人均人工成本同比增長10%，人均工資同比增長8.0%，兩者均遠高於近五年的平均增長率。

據獵聘的《新能源汽車就業趨勢數據報告》，新能源汽車人才增速遠高於傳統汽車行業。2021年新能源汽車新發職位同比增長186.16%，是傳統汽車行業增速的2.08倍；2022年增速有所放緩，爲36.18%，是傳統汽車的1.84倍。與此同時，該行業人才供給也處於持續增長態勢。2021年，新能源汽車活躍人才同比增長爲12%，略低於傳統汽車行業（13.61%）。2022年，二者增速差距拉大，新能源汽車活躍人才同比增速爲44.14%，是傳統汽車的10.9倍。

來源：《薪酬與勞動用工對標報告》

先活下去

現在，一個在汽車業被越來越多的人接受的共識是，價格戰收效甚微，並沒能刺激消費意願，只是讓更多消費者持幣待購。然而，其引發的連鎖反應，已經導致了一定程度的價格混亂和供需失衡。

惡性降價也許終點將近，生存競爭才只是起點。

經濟性已經成爲考驗汽車生存能力最重要的指標。國家統計局數據顯示，2023年1-2月，汽車製造業利潤414.3億元，同比下降41.7%。

行業裏的人們已經感受到了更深的“內卷”。今年3月，二線自主品牌奇瑞汽車的一位高管要求週六加班的郵件被曝光。郵件中寫到：“以奮鬥者爲本，週六是奮鬥者的正常工作日。對於行政領導們，必須是正常工作日，請想辦法（規避法律風險）；學習華爲精神，讓奮鬥者努力，也不能讓奮鬥者吃虧！從機制上想辦法。”。一位接近奇瑞汽車高管人士向《財經十一人》證實了上述加班現象的存在，並表示加班程度較幾年前已經嚴重了太多。

而對於本來就淘汰嚴重的新勢力們來說，“捲上加捲”似乎更是一種必然。今年3月以來，小鵬汽車和理想汽車先後進行了組織架構和績效考覈制度的變化，希望讓員工產出更高。

前述受訪獵頭表示，負面效應已經在從業者身上表現出來。她的一個候選人，此前在外企多年，身體一直健康，入職頭部新勢力後不到一年就查出了急性白血病。她知道這只是個例，但還是不免心有餘悸。她現在接觸的一些想要從新勢力大廠裏跳出來的候選人，無一例外，“都是因爲卷不動了”。

一些品牌已經在加速出清。3月30日，天際汽車表示，自2023年4月1日起，部分崗位實行停工停產政策，期間將以最低工資標準發薪，鼓勵員工自謀出路。就在半個月前，天際汽車還完成了一輪超7.5億元融資。

今年2月底，威馬汽車也被曝多地4S店關門、工廠停工、人去樓空。3月29日，威馬汽車又新增了一則股權凍結信息，被執行企業爲威馬汽車製造溫州有限公司，凍結股權數額約40.4億元人民幣，凍結期限自2023年3月14日至2026年3月13日。自成立以來，威馬汽車累計獲得12輪融資，融資總額超過350億元，是造車新勢力中融資最多的車企之一。

2023年年初，中國電動汽車百人會的一項預測指出，未來3-5年，隨着新能源汽車的發展，將有80%的燃油車品牌關停。3月31日，比亞迪在接待調研時表示，2022年新能源汽車市場供不應求，2023年產能不足、缺料等情況都大幅改善，行業會進入淘汰賽。

從業者們心知肚明，接下來的每一天，都會更艱難。他們更擔憂的是，要如何破局？又會持續多久？

王可認爲，更嚴重的問題在於：製造業天然追求確定性，而現在這個本該信奉長期主義的行業突然沒有了規劃。

“如今在汽車行業，很多事情都在走一步看一步。就拿我們招聘來說，提前一年做人力預算已經沒有參考意義。如今不確定性太多，大多數招聘都是根據業務需要，臨時做，臨時招。這其實並不利於公司搭建人才梯隊，更不利於業務長遠發展。”

在經歷了4個月的求職之後，Alex終於入職了一家汽車行業的外包公司，月薪從年前談好的2.5萬元降到了2萬。他想走，熟悉的獵頭勸他要認清形勢。

不過，幸運的是，他所在的這家公司短期內看起來沒有裁員的跡象。Alex說，如今各家車企都在縮緊編制，對外包的需求反而比以前大得多，甚至有頭部車企和他們一口氣簽了三年的大合同。

他說，總歸有辦法活下去，只要把生存的底線願意一再降低。