To The Moon

01

2009 年 3 月，我國正式宣佈：發展以【純電動汽車】爲突破的新能源汽車戰略。

從此，確立了我國汽車發展的新路線。

一個月後，特斯拉第一款電動車 Roadster Sport 宣佈開始接受訂單。

與此同時，在奧巴馬的支持下，Tesla 獲得了 4.65 億美元的低息貸款。

兩年後，奧巴馬宣佈：

到 2015 年美國爭取實現年產銷 100 萬輛新能源汽車的目標！

2009 年，中美兩國非常默契的奠定了以【純電動汽車】爲突破口的新能源汽車戰略，爲改變汽車產業埋下了伏筆。

這一年，汽車製造強國日本，依靠強大的精工製造能力和優勢，確立了以混合動力和氫能源爲主的路線。

德國人則沉浸在 BBA（奔馳、寶馬、奧迪）的王座裏不能自拔，因爲這一年他們創出了 380 萬 的巔峯銷量，卻渾然不知巔峯是沒落的開始。

02

從 2009 年開始，我國大力宣傳新能源汽車，財政補貼力度加大，電動車銷量快速增長。

到了 2015 年，國內新能源汽車產量達到 340471 輛，銷量 331092 輛，比去年分別增長 3.3 倍和 3.4 倍。中國汽車工業協會預計 2016 年這個數量還會翻一番。

然而，數據出來後，日德車企們並不以爲然。

因爲這個華麗的數據背後，卻存在着大量問題：

不少車企爲了拿到補貼，快速上馬了一大批質量差、續航短的電動車；甚至左手倒右手，將自己生產的低質量電動車成批打包給下屬子公司，幹着純粹騙補的勾當。

一時間新能源汽車亂象頻出：

有的車主新買的車，一個多月就幾乎失去動力，原本 400KM 的航程，充滿電只能走幾十公里。還有的出現了無法啓動、充電樁無法充電等問題。

不過，另一邊的特斯拉卻着實讓世界驚豔了 一把。

2012 年，特斯拉發佈了第二款汽車，大名鼎鼎的——Model S。它成爲了特斯拉第一款爆款車型，其銷量在 2013 年第一季度力壓 BBA，奪得北美豪車銷量冠軍，使得特斯拉獲得了史上第一次季度盈利。

Model S 爲電動車行業樹立了標杆，也奠定了特斯拉行業大哥的地位：

（Tesla Model S 早款車型）

2015 年，特斯拉開始交付第三款產品——Model X。那個大鵬展翅，再次驚豔了世界：

（Tesla Model X）

2009~2015 年，中國電動車品牌如雨後春筍一樣冒了出來，整個市場欣欣向榮，但又顯得雜亂無章、亂象叢生。

2009~2015 年，特斯拉則從站穩腳跟，到直面 BBA，完成了一次華麗的轉身。

03

從 2016 年開始，我國首次將續航里程納入了補貼考覈標準，“騙補的好日子” 終於到頭了。

到了 2018 年，考覈標準越來越嚴，並且逐漸減少了補貼。落後電動車企業逐步被淘汰，國產電動車開始了 “供給側改革”。

也是這一年，造車新勢力$蔚來汽車.US 、理想、小鵬開始嶄露頭角，並且蔚來成功赴美上市。

而特斯拉又迎來了一個新的輝煌，第四款極具性價比的車型——Model 3 在北美大賣，銷量超越了同類型的寶馬 5 系、奔馳 E 級、奧迪 A6 等。

同時，馬斯克宣佈：

特斯拉上海超級工廠正式在臨港落地！

這個工廠是特斯拉首個海外工廠 ，得到了中國政府的大力支持，僅一年，就建成並開始量產 Model 3。

沒有比較就沒有傷害，馬斯克在德國和印度的建廠計劃，到現在連獲批都沒能拿下來。

（德國民衆因環保等問題抗疫建設特斯拉工廠）

到了 2020 年初，上海超級工廠開始發力，Model 3 在中國銷量暴增，它就像鮎魚一樣，將中國新能源汽車的 “供給側改革” 推進了高潮。

這一年，蔚來股價跌到了 1 塊多，一度瀕臨退市。

此時，一篇《蔚來李斌——2019 年最慘的人》火爆全網。

巧的是的，網友又偷拍到了李斌坐地鐵的照片... ...於是，自媒體又有了新標題：

• 《造車新勢力上市企業蔚來 CEO 淪落擠地鐵》
• 《2019 年最慘的男人續：落寞李斌地鐵搭訕無人理》
• ... ...

蔚來這樣的明星車企，都混成這樣了，可能想而知 2019~2020 年，中國新能源汽車的競爭有多慘烈了：

2019 年底時，我國新能源車企業高達 486 家， 僅僅半年後，能活下來的企業已不足一個零頭。

但是，能在這場競爭中廝殺出來的，一定會是王者。裏面的王者，就有在最艱難時期拿到美國資本支持的蔚來、小鵬和理想。

2016~2020 年上半年，是中國新能源汽車進行殘酷 “供給側改革” 的一段時期，是特斯拉藉助中國力量，邁向全球的一段時期。

04

到了 2020 年下半年，中國新能源汽車市場終於完成了優勝劣汰。那些身經百戰、實力雄厚的電車品牌笑到了最後，它們的拼搏進取，也改變了國人對國產車的刻板印象。

從此，拉開了中國新能源汽崛起的序幕。

2020 年以後，傲慢的日德老牌車企，終於開始宣佈轉型新能源汽車，但爲時已晚。

因爲，這個結果早在 10 年前就埋下了伏筆。

中美兩國，從 2009 年 “不約而同” 的確立同一種電車路線，到後來相互扶持又相互競爭。像極了二戰之後，美蘇相互爭霸的同時，共同瓜分了老牌帝國們的殖民地。

2020 年 6 月 10 日，特斯拉的市值超越了豐田，這意味着汽車行業已經徹底發生改變：

在中美兩國的帶領下，誰擁有電動車，誰就擁有了未來！

05

前面用了 4 個篇幅給家講汽車的發展進程，是爲了告訴大家，以後我們要堅定擁抱新能源汽車，而且只能在中美兩家之間選擇。

另外，大家也千萬別小看中國汽車了，“中國汽車目前在世界上是最具有競爭力的”，這句話不是我說的，是馬斯克兩天前，剛在 2021 世界新能源汽車大會上說的。

好了，接下來就重點說股票。

首先看兩組數據：

數據告訴了大家，處在頂級梯隊的三家車企是：特斯拉、比亞迪、上汽集團。

比亞迪和特斯拉分別是中美兩國的電車龍頭，也是世界第三大和第一大市值車企，不必多說。

上汽集團需要說一下：

首先，不要因爲售價低，而對五菱 mini 有偏見。

電車與傳統車的區別，類似傳統手機和智能手機的區別，未來電車上會承載更多軟件系統，也就會帶來額外的收入。五菱 mini 龐大的銷量，爲這種可能奠定了基礎。

其次，要知道五菱 mini 是上汽集團的，和港股$五菱汽車(00305)$ 關係不大。

【五菱汽車】只不過是給五菱 mini 提供部分配件的，只是藉着名字被炒上去了而已，利潤的大頭屬於上汽集團，一定要區分，別當了韭菜。

最後，我認爲上汽集團被低估了。

今年上半年，上汽營收 3660 億，是長城汽車的 6 倍，蔚來的 22 倍。但市值爲 2350 億，是長城汽車的 45%，蔚來的 60%。

這一巨大反差的原因在於，上汽的新能源車佔比太低，其 2025 年計劃，新能源車銷量 270 萬，佔比不低於 32%。而長城汽車是：2025 年，新能源車銷量 320 萬，佔比達 80%！

誰擁有電車，誰就擁有未來。

所以，市場給了長城 74 倍的 PE，只給了上汽不到 9 倍的 PE。

那麼到底是誰錯了？

我認爲，如果長城真能實現目標，那它也沒錯；但我認爲上汽集團是真的被低估了。

• 一方面，上汽作爲國企，口號不會像私企那樣喊得很激進，但往往更可靠一些。
• 另一方面，如果上汽把名爵、榮威、五菱的新能源單獨分離出來，我覺得市值都不只 2000 億，畢竟小康股份的市值都 1000 億了。

緊挨着頂級梯隊的玩家，就是以蔚來爲代表的造車新勢力了。

它們相比傳統車企，底子雖薄，但包袱也小。因此，在行動上更激進，大力發展智能、網聯、自動駕駛等，新潮的東西，總是更受到年輕人喜歡。

作爲後起之秀的佼佼者，目前看主要就是蔚來、小鵬、理想三家，蔚來是龍頭。

06

寫在最後

新能源汽車產業：

• 下游指【整車】，TO C 端，利潤最大，代表 比亞迪、特斯拉。
• 中游主要指【電池和機電、配件】等，代表 $寧德時代(300750)$
• 上游主要指【鋰礦】，代表 $贛鋒鋰業(01772)$

它們已經全部都炒過一遍了，處在泡沫較大的階段。在我看來，目前中短線的時會很不清晰，如果要參與的話，只能是賭它們更長遠的邏輯。

所以，一定要在近期要參與的話，只能參與【龍頭股】的【長線價值投資】。

選一個路線的話，自然是【優先選擇下游】。

那麼下游裏的龍頭是誰？

——$特斯拉(TSLA)$ 、$比亞迪(002594)$  （$比亞迪股份(01211)$ ）、$上汽集團(600104)$ 、$蔚來(NIO)$ 。 

PS：以上非薦股，僅做長期邏輯分享，因爲短期炒作較高，不建議追高。

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