To The Moon

動力電池之爭或已進入到白刃戰的階段。據SNE Research3月21日最新報告顯示，全球Top10的電池製造商中，中國企業獨佔7席。而這7家中企的份額之和，達到了60.4%。對比口口聲聲要做全球第一的LG，其份額卻下滑至13.6%，整個韓系動力電池廠商的總份額，也跌至23.7%。此前， $特斯拉(TSLA)$ 特斯拉剛剛與韓國電池材料供應商LF簽署了一份價值30億美元的高鎳正極材料供應協議，特斯拉全力押寶韓國動力電池企業。但是目前來看中韓的動力電池之爭，似乎已經有了結果。動力電池企業競爭慘烈，從車企反應可見一斑。新能源行業競爭進入白熱化後，新能源車企要造電池的消息不絕於耳，2022年就有衆多車企被曝出進入電池賽道，其中不乏有知名車企，比如寶馬投資100億擴建瀋陽動力電池生產，廣汽投資109億元開始自研電池產業化， $蔚來(NIO)$ 蔚來耗資20億元成立蔚來電池，以及本田汽車和LG在美國投資35億美元設立合資電池廠，小鵬汽車也傳出要自造電池的傳聞。車企們在電池行業拼命砸錢，是因爲動力電池產業鏈上游價格過高，價格壓力直接傳導至整車廠，動力電池成本已佔到汽車總成本的40%～60%。有觀點指出，中外芯片之爭後，全球競爭最激烈的或是電池之爭，事實真是這樣的嗎？特斯拉爲何上馬自造電池？中韓動力電池雖然暫時勝負已分，但是放在世界範圍來看，動力電池之爭則剛剛開始。特斯拉就是中國企業最有力的競爭對手。曾長期佔據全球新能源汽車銷冠的特斯拉要造電池不是新聞，早在2015年特斯拉就開始佈局新能源汽車電池。公開資料顯示，自2015年以來，特斯拉與動力電池相關的投資有三筆，分別是對達爾豪斯大學傑夫·戴恩研究小組(Jeff Dahn Resea

2022 年，特斯拉全年單車毛利率爲 28.5%，國內造車新勢力蔚小理這項數據分別爲 19.1%、10.4% 和 9.4%。再看一組更有對比效果的數據：被稱爲「全球最賺錢車企」的保時捷，2022 年交出總營收 367.3 億歐元、單車毛利率 18% 的成績單。這相當於去年保時捷每賣出一輛車，平均淨賺約合人民幣 16.5 萬元。相比之下，保時捷的平均單車價格爲 12.5 萬美元，而特斯拉是 5.44 萬美元。兩組數據均表明，特斯拉是全球範圍內最賺錢的車企，而特斯拉的賺錢絕技可以用一個詞概括——降本。特斯拉硬件設計工程副總裁 Pete Bannon 將特斯拉的降本過程比作剝胡蘿蔔：「剝一下不會有任何效果，但重複下去就會產生巨大影響，比如通過製造方式、垂直整合等技術革新，特斯拉的 BOM 成本已經從 2017 年的 8.4 萬美元降爲 3.6 萬美元。」但這顯然還不是特斯拉想要抵達的終局。在 3 月初特斯拉投資者日上，特斯拉宣佈下一代車型平臺的成本會降低 50%，這也意味着特斯拉新平臺的成本或將降至 1.8 萬美元以下（約合人民幣 12 萬元）。本質上來說，系統性降本能力是一家車企的底層核心競爭力，就像特斯拉 CFO Zack Kirckhorn 所說：「在這個行業，你對成本的管控，將決定你的生死存亡。」「特斯拉第三代平臺可以製造更小、更便宜的汽車，其生產成本和難度大約是我們 Model 3 的一半，」馬斯克近期在摩根士丹利會議上說道。01、12 萬元的成本，特斯拉還要再「瘦身」長遠來看，揮舞着價格屠刀的特斯拉，也得通過降本增效控制自損率。Zachary Kirkhorn 認爲，特斯拉還將從設計層面繼續減少生產成本，過去在動力總成系統方面，對於某些原材料進行了數量和性能方面的過度囤積，2023 年的目標是在第三代平臺上減少這方面的成本。根據現有的信息，我們提取了特斯拉第三代平臺

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